Белаз 75501 – Хроника самосвал-гигант — журнал За рулем

Дождитесь окончания грозы обзор карьерного самосвала БЕЛАЗ-75131 — – автомобильный журнал

По сравнению с самым большим в мире самосвалом БЕЛАЗ-75710 это творение белорусского холдинга кажется практически малышом. И, тем не менее, оно способно увезти сто тридцать тонн груза, причём собственный вес грузовика составляет чуть более ста семи тонн. Сегодня мы не только рассмотрим БЕЛАЗ-75131 поближе, но даже и покатаемся на нём. Поехали!

Ток из солярки

О тличительной особенностью тяжёлой техники из Беларуси является использование электромеханической трансмиссии. В переводе на русский язык это означает, что для создания тягового усилия используется не крутящий момент двигателя внутреннего сгорания, а электромоторы.

Но дизельный силовой агрегат в БЕЛАЗЕ-75131 всё же есть. Причём гораздо круче того, что стоит на большинстве обычных тягачей или самосвалов: тут Cummins КТА50–С. Это могучий V 16 с газотурбинным наддувом объемом 50 литров и мощностью 1 623 л. с. Для пуска двигателя используется не электрический, а пневмостартер, созданный специалистами завода.

Этот монстр на тяжёлом топливе нужен для работы генератора, который вырабатывает ток для тяговых электромоторов. Таким образом, в состав электротрансмиссии входят тяговый генератор, два электромотор-колеса (редуктор в сборе с тяговым электродвигателем), блок резисторов динамического торможения, шкаф управления, вентиляционное оборудование и комплект дополнительного оборудования. На БЕЛАЗе-75131 используется электротрансмиссия переменно-постоянного тока собственного производства, но на некоторых других самосвалах стоит продукция General Electric или петербургской ОАО «Электросила». Про дизель и генератор уже сказали, перейдём к тяговым моторам колёс.

Их два – по количеству ведущих колёс. Строго говоря, конструкция не разделяет колесо и непосредственно мотор, весь узел так и называется – электромотор-колесо. Оно состоит из тягового электродвигателя, редуктора, ступицы, тормозных механизмов и датчика ограничения скорости. Мотор-колёса болтами прикреплены к картеру заднего моста, который, в свою очередь, с помощью центрального шарнира, поперечной штанги и цилиндры подвески соединён с рамой. Таким образом, задняя подвеска БЕЛАЗА-75131 зависимая (хотя, думаю, никто там многорычажку встретить и не собирался).

Как бы ни был огромен этот самосвал, пешком под него не зайдёшь (а ведь с БЕЛАЗ-75710 этот трюк удавался!). Но некоторые элементы подвески хорошо видны и сбоку. Например, цилиндры – то, что мы привыкли называть амортизаторами. Они газомаслянные и представляет собой пневматическую рессору поршневого типа в комбинации с гидравлическим амортизатором. В качестве рабочего тела используется азот и амортизаторная жидкость.

В передней подвеске такие цилиндры тоже есть, но они не взаимозаменяемые и отличаются по размеру. Сама подвеска тоже зависимая, поворотные кулаки передней балки крепятся к балке с помощью шкворней. Если чуть присесть и приглядеться, то можно увидеть и рулевые тяги. Рулевое управление БЕЛАЗА – гидрообъёмное с двумя контурами. Разумеется, никакой человеческой силы не хватит, чтобы повернуть колёса самосвала в случае остановки двигателя, поэтому в целях безопасности в гидравлической рулевой системе установлены сразу три пневмогидроаккумулятора, которые обеспечивают работу рулевого управления в экстренном случае.

Прежде чем лезть на «второй этаж», скажем пару слов про тормоза: они нам ещё пригодятся. Все тормозные механизмы самосвала дисковые. Да и привод гидравлический, вроде, всё как у людей… Простите, других машин. Но нет, не совсем всё. Для того, чтобы сжать колодки в легковом автомобиле, достаточно усилия ноги и небольшой помощи вакуумного усилителя (а было время, когда и этого устройства не было). БЕЛАЗу такая лёгкость недоступна, поэтому вместо ноги давление создаёт насос, а педаль лишь дозирует усилие. Ну, а в остальном – всё, как у всех. Есть даже два раздельных контура и автоматическая регулировка зазора между дисками и колодками.

Помимо традиционных тормозов, есть ещё и вспомогательный электродинамический тормоз. В нём торможение осуществляется теми же колёсам-моторами, причём они при торможении начинают работу в режиме генератора.

Какой самосвал – такие и цифры

Как бы я ни старался быть красноречивым, цифры расскажут о БЕЛАЗе-75131 гораздо лучше меня. Итак, включаем воображение и смотрим.

Чтобы заправить полный бак, потребуется 1 900 литров солярки. Масла в двигателе почти в десять раз меньше, но всё равно больше, чем в самом страшном американском маслкаре: 195 литров. Не приведи господь заливать за свой счёт антифриз – его надо 410 литров. Объём гидравлической системы – 510 литров.

Размерность шин – 33.00 R51. Кстати, если для 450-тонного БЕЛАЗ-75710 покрышки выпускает лишь Bridgestone, то на нашем БЕЛАЗ-75131 может стоять и продукция «Белшины». Если вам вдруг захочется поменять колёса на БЕЛАЗе, то помимо крана возьмите с собой и хороший компрессор, качать придётся минимум до 7 атмосфер. Интересно, что нагрузка между осями поделена 33х67. Казалось бы, а почему не поровну? А всё потому, что гораздо важнее делить вес как раз между покрышками, а не осями, которых сзади четыре (там спаренные колёса), а впереди колеса всего два.

Ну, а если захочется сдать БЕЛАЗ-75131 в металлолом, то сначала стоит выковырять из него всё серебро, это целых 325 граммов. Ещё в нём есть чуть больше одного грамма золота, но это уже сущий пустяк.

И ещё, о чём я просто не могу промолчать: для промывки некоторых электрических деталей завод рекомендует использовать этиловый спирт. Промывать тут надо много, но вот беда: «Рекомендуемый спирт изготавливается из не пищевого растительного сырья. По степени воздействия на организм человека относится к четвертому классу опасности по ГОСТ 12.1.007». Так и сказано в инструкции по эксплуатации самосвала. Без комментариев.

Если говорить серьёзно, то какими внушительными не казались бы заправочные объёмы карьерного самосвала, эксплуатировать его все равно выгодно, а желающих приобрести себе БЕЛАЗ всегда много.

Лестница в небо

Как вы уже знаете из тест-драйва самого крупного самосвала в мире, площадка, на которой расположена кабина водителя, на БЕЛАЗах называется палубой. Чтобы туда подняться, не надо карабкаться вверх два лестничных пролёта, как на самом крупном из всех БЕЛАЗов. Тут стоит обычная лестница, по которой надо просто подняться вверх. Правда, подняться высоко, почти на четыре метра. И первое, что мы видим на уровне неба, это шкаф управления. Там сосредоточены механизмы управления электромеханической трансмиссии. Для разных модификаций БЕЛАЗов возможны и разные производители этого сложного оборудования, но в нашем случае шкаф управления стоит белорусский. «Башенка» перед ним – всего лишь верхушка расширительного бачка. За ней виднеются элементы гидравлической системы. Кстати, гидравлика помогает не только рулить и тормозить, но и опрокидывать платформу (то есть кузов). И делает она это быстро: за 20 секунд поднимает и за 18 опускает её вниз.

Это всё монументально, серьёзно и интересно, но нас интересует кабина.

Существует такой европейский стандарт безопасности ROPS. Согласно ему, кабина спецтехники должна иметь каркас безопасности. Вообще, стандарт довольно сложный, требований содержит много, но БЕЛАЗ его выполняет. И это не случайно: помимо России, продукцию экспортируют во многие страны, где без этой сертификации не обойтись.

Читайте также:  Сальник штока выбора передач нексия Авто Брянск

Открываем дверь (в обратную сторону) и садимся на кресло. Водительское место пневмоподрессоренное, пассажирское – чуть попроще, но оно имеет хорошую функцию: при необходимости его можно сложить, и тогда рядом с водителем получится столик. Например, для приёма пищи. Конкретно наша машина не рассчитана на продажу, скорее, это машина для «покатушек» журналистов и туристов. Поэтому и панель приборов там стоит не такая, какие сейчас ставят на БЕЛАЗы, без дисплея в центральной части. На первый взгляд, тут всё обычно: спидометр, тахометр, три педали, рычаг КПП. Но даю вам слово: работает это всё совсем не так, как мы привыкли.

Начнём с того, что педали газа и тормоза тут настоящие, а вот третья педаль – это не сцепление, а ещё один тормоз, электродинамический. Коробки передач в БЕЛАЗе тоже нет, поэтому рычага КПП тут тоже быть не может, а вот селектор для выбора режима работы трансмиссии есть, и называется он переключатель реверсора.

Жаль, что мне нельзя за руль. Обучение на оператора карьерного самосвала – очень важный пункт, без которого управлять этим монстром никто не разрешит. Что ж, плакать не будем (хоть и хочется), уступим место водителю с завода. Поехали.

Нельзя вот так взять и не покататься на палубе БЕЛАЗа по испытательному треку! Ну и ладно, что дождь, что ветер, что под ногами орёт дизель… Эмоции, одни эмоции. Впрочем, к чёрту их. Лучше обратим внимание на то, как БЕЛАЗ едет.

Странно, но с проходимостью у карьерного самосвала всё совсем плохо. Наибольший продольный уклон, доступный гиганту, всего 6–8%. Если на участке дороги длиной более 5,3 метра есть пять ямок глубиной более 10 см, то эксплуатация БЕЛАЗа и вовсе запрещена. Да, это не внедорожник, задачи у самосвала совсем другие.

Поразительно, но разгоняется это чудовище очень быстро, причём никаких пауз при разгоне нет, спасибо трансмиссии. Несколько секунд, и мы уже летим на максимальной скорости. Правда, она составляет 48 км/ч. Основным источником шума (нет, не шума – рёва или воя) при торможении становится именно электрическая часть трансмиссии. За её протяжным тоскливым «ыыыуыыуу» при сбросе скорости звука дизеля почти не слышно. Зато замедление тоже впечатляющее.

Не так-то просто тащить у себя «на горбу» 130 тонн груза. Эту машину не вытащить из заноса на льду, не остановить быстро в экстренной ситуации. Неслучайно даже при 12% уклоне при спуске разрешается ехать не быстрее 24 км/ч. Тонкостей много – слишком много, чтобы просто сесть и поехать на этом самосвале.

Даже в грозу с ним надо обращаться иначе, чем с другими автомобилями: ни в коем случае не стоять на палубе, не спускаться и не подниматься по лестницам, а сидеть в кабине и просто ждать полного окончания грозы. Как-никак, а такая масса металла, да ещё и на приличной высоте, может стать отличным молниеотводом.

Тем временем поездка по полигону заканчивается. БЕЛАЗ заезжает на стоянку, пора выходить и спускаться на землю. Немного нарушаем инструкцию: держим в руках фотоаппарат, хотя при подъёме и спуске по лестнице руки должны быть свободными.

Ну, извините. С фотоаппаратом не так заметно, как они трясутся.

«Полукилотонный» БелАЗ-7571

BelAZ-7571: технические характеристики и цена в России. Подробный обзор модификации «75710» с фотографиями.

Самосвал БелАЗ-7571 – настоящий «монстр», супертяж среди технологической техники для карьеров и разрезов. 7571-й предназначен для транспортировки до 450 тонн горной породы в разрыхленном состоянии по подготовленным технологическим дорогам в любых климатических условиях.

На данный момент эта серия самосвалов включает только одну модификацию БелАЗ-75710, которая является самым крупным в мире грузовым автомобилем. К примеру, ближайший конкурент Liebherr T282B способен перевозить не более 363 тонн груза.

По состоянию на весну 2018 года в эксплуатации находится всего один экземпляр самосвала БелАЗ-7571, работающий на разрезе «Черниговец» в Кемеровской области. Еще один собранный самосвал проходит заводские испытания на полигоне.

БелАЗ-7571 поражает не только своей невероятной грузоподъемностью (уже внесенной в Книгу рекордов Гиннеса), но и пугающей внешностью. Огромная масса металла с непропорциональным дизайном спереди больше похожа на «передвижной промышленный цех» или «рубку атомного ледокола», но все же это самосвал с внушительной по размерам головной частью, обладающей самыми простыми прямоугольными формами.
Для подъема наверх используются две лестницы: передняя двухсекционная, наклоненная к левому борту и боковая вертикальная на левом борту. Рядом с ней спереди имеется еще одна небольшая лесенка, ведущая к двери бокса для обслуживания двигателей.

Наверху, как и на прочих моделях БелАЗов, слева располагается кабина, а все пространство справа отдано на откуп электрооборудованию и люкам для доступа к моторному отсеку. Верхняя площадка, естественно, огорожена трубчатым «забором», а сверху прикрыта выступающим козырьком кузова. Головная оптика самосвала включает восемь центральных фар прожекторного типа и целый набор дополнительных габаритных огней.

Читайте также:  Диагностический сканер Delhi DS150E 2015 (Autocom CDP )

А вот кабина у БелАЗ-7571 максимально унифицирована с более мелкими представителями БелАЗов и выполнена в соответствии со стандартом безопасности ROPS. У нее две двери и большая площадь остекления с хорошей обзорностью. Внутри уютный, но практичный интерьер с современной эргономикой размещения органов управления. Кресло водителя монтируется на пневмоподвеске и снабжено широким диапазоном регулировки положения подушки и спинки. Кроме того, в кабине имеется второе посадочное место для пассажира.

Длина белорусского «сверхгиганта» достигает 20 600 мм, из которых 8000 мм отведено под колесную базу, а еще 7600 под передний свес. Габаритная высота самосвала по кромке козырька кузова составляет 8265 мм, но возрастает до отметки 19 450 мм при полном подъеме кузова. Погрузочная высота БелАЗ-7571 – 6450 мм. Ширина самосвала по корпусу в передней части составляет 9750 мм, с учетом зеркал габаритная ширина равна 10 620 мм. Колея колес обеих осей – 6480 мм.

Даже без груза в снаряженном состоянии самосвал БелАЗ-7571 обладает массой в 360 000 кг, которая распределяется по осям в соотношении 60:40 в пользу передней оси. Загрузить можно до 450 000 кг породы, при этом развесовка по осям сместится к пропорции 50:50, а полная масса достигнет отметки 810 000 кг. Стоит также отметить, что на тестовом полигоне испытатели смогли провести на БелАЗ-75710 груз массой 503 500 кг.

На самом крупном в мире самосвале устанавливается сварной металлический кузов ковшового типа, оборудованный устройством стопорения в поднятом положении, комплексом безопасности FOPS, камнеотбойниками, камневыталкивателями и системой обогрева днища от выхлопных газов. Данная модель кузова обладает геометрической вместимостью 164,9 м³ при стандартной загрузке по бортам и 268,3 м³ при загрузке с шапкой 2:1. Поднимается кузов за счет комплекта телескопических гидроцилиндров, имеющих по две рабочие ступени, одна из которых двойного действия. Питаются гидроцилиндры от двухсекционного аксиально-поршневого масляного насоса с переменной производительностью и регулятором давления (максимальное давление – 26 МПа). Полный подъем кузова занимает не более 26 секунд, опускание происходит за 20 секунд.

Для такого гиганта как БелАЗ-75710 одного мотора мало, поэтому самосвал оснащается сразу двумя силовыми агрегатами, на роль которых белорусские инженеры выбрали V-образный турбодизель MTU DD 16V4000 с непосредственным впрыском и электронным управлением. У двигателя в активе 16 цилиндров с общим объемом 65,0 литра, чего хватает для развития 2300 л.с. мощности и 9313 Нм крутящего момента. Таким образом, совокупная мощность силовой установки БелАЗ-7571 достигает 4600 л.с.

Помогает двигателям электромеханическая бесступенчатая трансмиссия в составе двух тяговых генераторов переменного тока Siemens YJ177A мощностью 1704 кВт каждый; четырех электромоторов Siemens 1TB3026-0GB03 мощностью 1200 кВт каждый; комплекта двухрядных редукторов мотор-колес с передаточным числом 29,20; аппарата регулирования и системы управления микропроцессорного типа.

БелАЗ-7571 собирается на базе рамного сварного шасси с двумя колесными осями. Рама состоит из продольных лонжеронов коробчатого сечения и переменной высоты, соединенных поперечными балками. Все элементы изготавливаются из высокопрочной низколегированной стали. В местах приложения максимальной нагрузки используются усиливающие литые элементы.

Подвеска на БелАЗ-7571 зависимая по кругу, пневмогидравлическая, дополненная интегрированными гидроамортизаторами (по два на переднюю ось и задний мост) и поперечными штангами. Рулевое управление имеет привод на колеса передней оси и построено на базе гидрообъемного механизма, исключающего обратную механическую связь. Дополнительно рулевой механизм оборудован усилителем потока мощности и аварийным пневмогидроаккумуляторным приводом.

В активе тормозной системы БелАЗ-7571 четыре независимых тормоза:

  • Основной – сухие однодисковые механизмы на всех колесах с устройством автоматического регулирования зазора.
  • Стояночный – тормозные механизмы на внешних тормозных дисках тяговых электродвигателей, оснащенные пружинным приводом с гидравлическим управлением.
  • Вспомогательный – электродинамический тормоз на валах тяговых электродвигателей, работающий на базе принудительно-охлаждаемых тормозных резисторов ММТ500 Gridbox.
  • Запасной – замедлитель, работающий в связке с исправными контурами основной и стояночной тормозных систем.

В базе БелАЗ-75710 комплектуется: отопителем салона, кондиционером, видеообзором, системой самодиагностики, автоматической системой смазки, системой пожаротушения.

Опционально можно заказать: футеровку днища, подогрев зеркал и систему быстрой заправки топлива.

Оценочная стоимость БелАЗ-7571 – около 10 000 000 долларов США.

Самосвалы БелАЗ: белорусские великаны

Новейший БелАЗ-75710 претендует на звание самого мощного грузовика в мире. И хотя получить заветный сертификат от Книги рекордов Гиннесса белорусскому производителю пока не удалось, это не мешает нам ознакомиться с историей и интереснейшими конструктивными особенностями его самосвалов

Начнем с того, что сегодня создать карьерную технику столь высокой грузоподъемности без применения электрической трансмиссии просто невозможно: слишком велики нагрузки, достаточно высоки крутящие моменты, передаваемые от двигателя на колеса.

170-тонник БелАЗ-75211 был главным шоу-стоппером грандиозной советской выставки АВТОПРОМ-84

Именно поэтому и нынешний рекордсмен имеет подобную трансмиссию. Специально для автомобильного гиганта компания «Сименс» разработала оригинальную систему тягового электропривода (ТЭП) переменного тока MMT500. Эта система включает в себя четыре тяговых электромотора мощностью 1200 кВт, два тяговых генератора, три вентилятора обдува, установку вентиляции тормозных резисторов и шкаф управления с двумя инвертерами ELFA.

Проект был реализован в сравнительно короткие сроки: на разработку с момента заказа до ввода в эксплуатацию ушло менее двух лет. Новая машина была представлена заводом «БелАЗ» еще в конце 2013 года.

Самый «маленький» жодинский самосвал с электротрансмиссией, БелАЗ-7555, имеет грузоподъемность 55 т.

Самосвал БелАЗ-75710 — первая модель в новом классе с особо большой грузоподъемностью (450 т). Полная масса гиганта достигает 810 тонн. Длина самосвала более 20 метров, ширина около 10 метров, а высота — свыше 8 метров. Диаметр поворота составляет около 20 метров. В качестве энергетической установки задействовано два дизеля MTU DD 16V4000 по 1715 кВт каждый. Максимальная скорость машины может составлять до 64 км/ч. БелАЗ-75710 востребован в горной промышленности и для работы на угольных месторождениях.

Читайте также:  ГАЗ-69 - технические характеристики, обзор, фото видео

450-тонник БелАЗ-75710 — флагман мировой карьерной флотилии и самый грузоподъемный самосвал мира

Впервые же на БелАЗе приступили к созданию карьерных самосвалов с электрической трансмиссией в середине 1960-х годов. Так в феврале 1966 года Научно-технический совет Министерства автомобильной промышленности СССР рассмотрел и одобрил технические проекты 65-тонного самосвала БелАЗ-549 и создаваемого на его базе автопоезда БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 110–120 тонн. Уже в следующем году началось производство компонентов, необходимых для создания опытных образцов.

Из воспоминаний работников завода: «С 1965 года в отделе главного конструктора целенаправленно занимались разработкой документации самосвала с электрической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн. Характер создания самосвала значительно отличался от разработки машин с гидромеханической трансмиссией.

Первый опытный образец БелАЗ-549 был оснащен электромеханической трансмиссией, дизельным двигателем М-300 мощностью 850 л. с. Ленинградского завода «Звезда», тяговым генератором постоянного тока ГПА-600 мощностью 630 кВт и надуваемым блоком тормозных резисторов.

75-тонник БелАЗ-549 стал первым самосвалом из Жодино, на котором применили электротрансмиссию. Чудо техники 1970-х годов

Лабораторно-дорожные испытания опытного образца в 1969 году проводились на заводе. Одновременно была закончена разработка документации и изготовлен опытный образец автопоезда БелАЗ-549В-5275 с задней разгрузкой колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 120 т.

На тягач был установлен тяговый генератор постоянного тока, но большей мощности — 800 кВт, тяговые двигатели той же мощности 360 кВт, но четыре штуки: два на задних колесах тягача и два — для колес полуприцепа».

Следует заметить, что в качестве энергетической установки на БелАЗ-549В-5275 была применена 1200-сильная газовая турбина. Благодаря ей можно было значительно уменьшить массу, упростить конструкцию, снизить трудоемкость технического обслуживания машины, обеспечить полное сгорание топлива и тем самым устранить надобность в сложных по конструкции нейтрализаторах отработавших газов. Однако применение газовых турбин сдерживалось их большим расходом топлива, нежели у дизелей.

Современный 130-тонник БелАЗ-75131 — одна из самых популярных моделей завода

Возможно, по этой причине следующий автопоезд-углевоз — БелАЗ-7420-9590 представлял собой седельный тягач на базе 75-тонного БелАЗ-549 с полуприцепом, имеющим емкость 107 м3 и донную разгрузку. Полуприцеп, как и тягач, был снабжен электромотор-колесами, заимствованными у тягача. Вместе с тем «белазовцы» еще раз попробуют оснастить свой самосвал газовой турбиной. Это будет в 1975 году. Подопытным станет БелАЗ-549Г грузоподъемностью 75 тонн с ГТД мощностью 1100 л. с. Далее завод стал планомерно наращивать выпуск как серийных, так и экспериментальных карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности, снабженных электрической трансмиссией. Так, в 1977 году заводом были собраны первые два опытных самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн. Эта модель впоследствии дала дорогу таким серийным машинам, как БелАЗ-7512 и БелАЗ-75145 грузоподъемностью 120 т. Кстати, последний в 2001 году был отмечен в числе лучших товаров Республики Беларусь, реализуемых в РФ.

«Промежуточный» 110-тонный сегмент БелАЗ «перекрыл» в 1989 году моделью 7519

1979 год ознаменовался изготовлением опытного образца самосвала БелАЗ-7521 с двигателем 12ЧН21/21 грузоподъемностью 180 тонн. Спустя четыре года, в 1983-м, предприятие приступит к его серийному производству (БелАЗ-75221, г.п. 170 т). В 1984 году на юбилейной выставке советского автопрома самосвал станет настоящим «гвоздем» экспозиции.

1990 год стал годом рождения уникального карьерного самосвала БелАЗ-75501 грузоподъемностью 280 т. Самосвал имел шарнирносочлененную раму, спаренные колеса передней оси, естественно, электрическую трансмиссию, причем с мотор-колесами на каждой «спарке». На самосвал поперечно устанавливались дизель Коломенского тепловозостроительного завода и тяговый генератор переменного тока.

130-тонник в углевозной версии с платформой увеличенного объема

Однако 200-тонный рубеж окончательно преодолевают серийные машины БелАЗ-7530 (1992 г.). Это самосвалы четвертого поколения с новейшими системами электронного управления, регулирования и диагностики. К тому же из соображений конкурентоспособности на машинах по заказу станут применяться дизельные двигатели зарубежного производства.

Сегодня модернизированные тяжеловозы семейства 7530 «берут» 220 т и являются, пожалуй, самыми массовыми самосвалами мира в своем сегменте грузоподъемности

БелАЗ-7530D грузоподъемностью 225 т. Эксперимент с облегченной платформой новой формы

На этом завод не останавливается. В 2005 году по заказу ОАО «Кузбассразрезуголь» изготавливается опытный карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. Машина оснащается дизельным двигателем мощностью 3500 л. с. и электрической трансмиссией переменного тока на шинах размерностью 55/80R63.

320-тонник БелАЗ-75600 появился в 2005 году и на тот момент был флагманом завода

Естественно, не создай всего этого БелАЗ в прошлом, вряд ли сейчас получился бы новый супергигант.

280-тонный БелАЗ-75501, построенный в 1990 году, стал самым тяжелым БелАЗом, построенным при существовании СССР

180-тонник БелАЗ-75214 в компании своих собратьев по объединению «БелавтоМАЗ». 1992 год

1993 SsangYong Musso
© Фото: SsangYong

Таганрогский автозавод (ТагАЗ) в ближайшее время расширит свою производственную программу. Предприятием уже приобретены права на выпуск трех моделей внедорожников SsangYong. Речь идет о передаче на ТагАЗ производственных линий по выпуску моделей Korando, Musso и Musso Sports.

Автомобили, о которых идет речь, представляют популярный в России класс внедорожников. Они используют лицензионную агрегатную базу Mercedes (двигатель и трансмиссия) и имеют классическую для внедорожников компоновку и оснащение: кузов на лонжеронной раме, подключаемый полный привод с понижающей передачей.

На автомобили SsangYong устанавливаются бензиновые двигатели 2,3 и 3,2 л мощностью 140 л.с. и 220 л.с., а также турбодизельный мотор рабочим объемом 2,9 л мощностью 120 л.с. Для двух последних будут предложены комплектации с автоматической коробкой передач. В базовое оснащение новых моделей будут входить: полный электропакет, гидроусилитель руля и регулируемую рулевую колонку, ABS, подушку безопасности водителя, кондиционер и аудиосистему.

По согласованию с компанией SsangYong внедорожники Korando, Musso и Musso Sports, реализуемые в РФ, получат новые торговые названия: Tager, Road Partner и Road Partner P400.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector