Как соединить двигатель лифан с коробкой ваз

Двигатель Lifan 168F-2 мотоблок своими руками из Лифан, замена поршневых колец и ремонт Салют-5, лиф

Китайская компания Lifan (Лифан) – это крупная корпорация, объединяющая множество производств: от малокубатурной мототехники до автобусов. При этом она является и поставщиком двигателей для большого числа мелких фирм, производящих сельскохозяйственную технику и малый мототранспорт.

По общей традиции китайской промышленности, вместо собственных разработок осуществляется копирование какого-либо успешного образца, обычно японского.

Не является исключением и широко распространенный двигатель семейства 168F, устанавливающийся на большое число мотоблоков, культиваторов, переносных генераторов и мотопомп: образцом при его создании послужил мотор Honda GX200.

Общее описание устройства Лифан

Двигатель для мотоблока Лифан мощностью 6,5 л.с., цена которого в различных магазинах колеблется в пределах от 9 до 21 тысячи рублей в зависимости от модификации, имеет классическую компоновку: это одноцилиндровый карбюраторный двигатель с нижним распредвалом и штанговым приводом клапанов (схема OHV).

Его цилиндр выполнен одним целым с картером двигателя, что, несмотря на теоретическую возможность замены чугунной гильзы, заметно снижает его ремонтопригодность при износе ЦПГ.

Мотор имеет принудительное воздушное охлаждение, производительность которого достаточна при работе в жарком климате даже при больших нагрузках.

Система зажигания – транзисторная, при эксплуатации не требующая каких-либо регулировок.
Невысокая степень сжатия (8,5) этого двигателя позволяет ему работать на товарном бензине марки АИ-92 любого качества.

При этом удельный расход топлива у этих двигателей составляет 395 г/кВт*ч – т.е. за час работы на номинальной мощности, составляющей 4 кВт (5,4 л.с.) при 2500 об/мин, они при правильных настройках карбюратора израсходуют за час работы 1,1 литра топлива.

На данный момент семейство двигателей 168F включает в себя 7 моделей с различными вариантами комплектации и подсоединительными размерами, общими у которых являются следующие характеристики:

  • Размерность цилиндра (диаметр/ход): 68×54 мм;
  • Рабочий объем: 196 см³;
  • Максимальная выходная мощность: 4,8 кВт при 3600 об/мин;
  • Номинальная мощность: 4 кВт при 2500 об/мин;
  • Максимальный крутящий момент: 1.1 Н*м при 2500 об/мин;
  • Объем топливного бака: 3,6 л;
  • Объем моторного масла в картере: 0,6 л.

Модификации

Lifan 168F-2

Самая дешевая комплектация с присоединительным размером вала 19 или 20 мм. Цена у производителя – 9100 рублей.

Более подробно о работе двигателя Lifan 168F-2 смотрите на видео:

Lifan 168F-2 7A

Вариант двигателя, оснащенный катушкой освещения, способной запитывать потребители мощностью до 90 Вт. Это позволяет использовать его на разнообразной технике, требующей наличия осветительных приборов: мотобуксировщиках, легких болотоходах и так далее. Цена – 11600 рублей. Посадочный диаметр вала – 20 мм.

Схема зажигания Lifan 168F-2

Силовой агрегат имеет конический выход вала, отличается от базовой модели только конической проточкой носка коленвала, что обеспечивает более точную и плотную посадку шкивов. Цена – 9500 рублей.

Lifan 168F-2L

Этот двигатель имеет встроенный понижающий редуктор с посадочным диаметром выходного вала 22 мм и стоит 12100 рублей.

Мотор Lifan168F-2R

Мотор также оснащен понижающим редуктором, но с автоматическим центробежным сцеплением, а размер посадки вторичного вала редуктора – 20 мм. Стоимость двигателя: 14900 рублей.

Lifan 168F-2R 7A

Как ясно из маркировки, этот вариант двигателя, кроме понижающего редуктора с автоматическим механизмом сцепления, имеет семиамперную световую катушку, что увеличивает его цену до 16500 рублей.

Lifan 168FD-2R 7A

Наиболее дорогой вариант двигателя ценой 21500 рублей отличается не только увеличенным до 22 мм диаметром выходного вала редуктора, но и наличием электростартера. При этом выпрямитель, необходимый для обеспечения зарядки аккумулятора, не входит в комплект поставки.

Ремонт и регулировка, настройка оборотов

Ремонт двигателя рано или поздно ожидает любой мотоблок, пусть это будет Кайман, Патриот, Техас, Прораб, Викинг, Форза или какой-нибудь другой. Процедура его разборки и дефектовки проста и не требует какого-либо специнструмента.

Нужно учесть, что производителем не указываются конкретные пределы износа для дефектовки каких-либо узлов двигателя, поэтому данные ниже размеры указываются по аналогии с другими четырехтактными двигателями воздушного охлаждения:

  • Слейте масло из картера и редуктора (если установлен), вывернув сливные пробки, и остатки топлива из бензобака.
  • Снимите топливный бак, глушитель и воздушный фильтр.
  • Отсоедините карбюратор, крепящийся к головке цилиндра двумя шпильками.
  • Снимите механизм ручного стартера и кожух вентилятора.
  • Зафиксировав маховик подручным инструментом так, чтобы не повредить лопасти вентилятора, отверните крепящую его гайку.
  • После этого трехлапым универсальным съемником спрессуйте маховик с посадочного конуса.
  • В случае, если причиной разборки стали плохой запуск и сниженная мощность двигателя, проверьте, не разбит ли шпоночный паз, так как в этом случае маховик сместится и изменится угол опережения зажигания, определяемый магнитной меткой на нем.
  • Снимите катушку зажигания и обмотку освещения, если она имеется на двигателе.
  • Открутив болты крепления клапанной крышки, отверните четыре болта крепления головки цилиндра, расположенные под этой крышкой, и снимите головку. Для проверки герметичности клапанов переверните головку камерой сгорания вверх и заполните ее керосином.
  • Если керосин в течение минуты не появится во впускном или выпускном канале головки, герметичность клапанов можно считать удовлетворительной, в противном случае их нужно притереть абразивной пастой к седлам либо (при обнаружении прогара) заменить.
  • На моделях, оснащенных редуктором, снимите его крышку и извлеките вторичный вал, после чего спрессуйте с коленвала ведущую шестерню или звездочку (в зависимости от типа редуктора). Шестерни, имеющие заметную выработку по зубу, замените.
  • Открутите болты, удерживающие заднюю крышку по периметру, и снимите ее, после чего Вы сможете извлечь распредвал из картера.
  • Освободив таким образом пространство в картере, открутите болты, соединяющие нижнюю крышку шатуна с его телом, извлеките крышку и коленвал.
  • В картер протолкните поршень вместе с шатуном.
Читайте также:  Инструкции по ремонту и замене блока предохранителей и реле на авто Toyota Land Cruiser Prado 120 Se

При обнаружении люфтов в подшипниках замените их. Также, поскольку ремонтные размеры деталей не предусмотрены, заменяются новыми:

  • Шатун: при увеличенном до ощутимого радиальном люфте на шейке коленвала;
  • Коленвал: при задирах на шатунной шейке;
  • Картер: при значительном (более 0,1 мм) износе зеркала цилиндра в наибольшем месте;
  • Поршень: при механических повреждениях (сколах, задирах вследствие перегрева);
  • Поршневые кольца: при увеличении зазора в стыке свыше 0,2 мм, если само зеркало цилиндра не имеет выработки, достигающей предела отбраковки, а также при ощутимом угаре моторного масла.

Перед обратной сборкой смажьте все трущиеся детали чистым моторным маслом, а покрытые нагаром поверхности камеры сгорания и днища поршня очистите, дабы снизить теплонагруженность этих мест. Сборка мотора осуществляется в порядке, обратном сборке.

Для перемалывания зерна используется специальное устройство — зернодробилка Колос, которая выпускается на заводе «Ротор». Тут можно ознакомиться с этой недорогой и надежной зернодробилкой.

На отечественном рынке сельскохозяйственной техники присутствуют различные варианты культиваторов не только российского, но и иностранного производства. Культиватор Мантис — надежная техника на десятилетия.

Сани для снегохода — это обязательный атрибут комфортных зимних путешествий на дальние расстояния. Перейдя по ссылке ознакомитесь, как сделать сани своими руками.

При установке распределительного вала обязательно совместите метку на его шестерне с аналогичной меткой на шестерне коленвала.

Болты крепления головки цилиндра протягивайте равномерно крест-накрест в два прохода, конечный момент должен составлять 24 Н*м. Гайка маховика протягивается моментом 70 Н*м, а шатунные болты – 12 Н*м.

После сборки двигателя, а также регулярно при эксплуатации (каждые 300 моточасов) необходимо отрегулировать зазоры клапанов. Порядок операций:

  • Выставьте поршень в верхнюю мертвую точку такта сжатия (так как меток на маховике нет, проконтролируйте это тонким предметом, введенным в свечное отверстие). Важно не перепутать ВМТ сжатия с ВМТ выпуска – клапана должны быть закрыты!
  • Ослабив контргайку, вращением гайки посередине коромысла отрегулируйте зазор для соответствующего клапана, после чего зафиксируйте контргайку. Зазор, выставляемый при помощи плоского щупа, должен составлять 0,15 мм на впускном клапане и 0,2 мм – на выпускном.
  • Провернув коленчатый вал ровно на два оборота, заново проверьте зазоры – их отклонение от установленных может означать большой люфт распредвала в подшипниках.

Салют 100 с двигателем 168F – описание и цена

Из множества агрегатов, имеющих двигатель Лифан мощностью 6,5 л.с., наиболее распространен мотоблок “Салют-100”.

Производство этого легкого мотоблока началось еще в Советском Союзе по тогдашней традиции нагружать предприятия ВПК дополнительным выпуском так называемых “товаров народного потребления” и продолжается по сей день на мощностях московского АО “НПЦ Газотурбостроения Салют”.

В комплектации с мотором Lifan 168F такой мотоблок стоит порядка 30000 рублей. Он имеет сравнительно небольшой вес (76 кг), что в сочетании со средним для этого класса техники показателем мощности двигателя делает его малопригодным для вспашки плугом без дополнительного утяжеления.

Но для культивирования он достаточно неплох за счет идущих в комплекте секционных фрез, позволяющих изменять ширину обработки от 300 до 800 мм в зависимости от тяжести грунта.

Большим преимуществом мотоблока “Салют-100” над рядом одноклассников является применение шестеренчатого редуктора, более надежного, чем цепной. Коробка передач, имеющая две передних и одну заднюю скорость, дополнительно оснащена понижающей передачей.

Мотоблок “Салют” не имеет дифференциала, но узкая колея колес (360 мм) в сочетании с малым весом не делает его разворот трудозатратным.

  • Секционные фрезы с защитными дисками;
  • Втулки-расширители колеи;
  • Сошник;
  • Кронштейн задней навески;
  • Набор инструмента;
  • Запасной ремень.

Дополнительно может комплектоваться плугом, отвалом, снегоуборщиком, металлическими колесами с развитыми грунтозацепами и другим оборудованием, широко совместимым с большинством отечественных мотоблоков.

Выбор моторного масла, которое можно заливать в двигатель мотоблока

Моторное масло для мотоблока “Салют” с двигателем Лифан необходимо применять только маловязкое (индекс высокотемпературной вязкости не более 30, в жарких условиях – 40).

Это связано с тем, что с целью упрощения конструкции двигателя он не имеет масляного насоса, и смазка осуществляется разбрызгиванием масла вращающимся коленчатым валом.

Вязкое моторное масло приведет к ухудшению смазки и повышенному износу двигателя, особенно его наиболее нагруженной паре трения скольжения в нижней головке шатуна.

При этом, поскольку к качеству моторного масла низкий уровень форсировки этого двигателя не предъявляет высоких требований, можно использовать наиболее дешевые автомобильные масла с вязкостью 0W-30, 5W-30 или при длительной эксплуатации на жаре – 5W-40.

Как правило, масла такой вязкости имеют синтетическую основу, но встречаются и полусинтетические и даже минеральные.

При практически одинаковой цене полусинтетическое масло для двигателей воздушного охлаждения предпочтительнее минерального.

Оно образует меньше высокотемпературных отложений, ухудшающих теплоотвод из камеры сгорания и подвижность поршневых колец, что чревато перегревом двигателя и потерей мощности.

Также из-за простоты системы смазки крайне необходимо проверять уровень масла перед каждым запуском и поддерживать его на верхней метке, замена же моторного масла должна проводиться раз в год или каждые 100 моточасов работы мотора.

На новом или отремонтированном двигателе первая смена масла происходит через 20 моточасов.

Читайте также:  Как узнать год выпуска шины определяем срок

Заключение

Таким образом, семейство двигателей Lifan 168F является неплохим вариантом при выборе нового мотоблока или необходимости замены силового агрегата на имеющемся: они достаточно надежны, а благодаря широкому распространению запчасти для них легко доступны.

При этом двигатели всех модификаций просты в ремонте и обслуживании и не требуют для этих работ высокой квалификации.

При этом цена такого двигателя (9000 рублей в минимальной комплектации) немногим выше, чем у безымянных китайских производителей, импортирующихся рядом производителей под своими торговыми марками (Don, Senda и так далее), но заметно ниже, чем у оригинального двигателя Honda.

Самодельное сцепление на двигатель лифан

Самодельное сцепление на двигатель лифан

Полезные статьи

Двигатели для мотобуксировщиков

Сварочное оборудование

Аксессуары

Звездочки приводные

Цепи приводные

Электрика

Трансмиссионная часть

Ходовая часть мотобуксировщика

    Вы здесь:
  1. Главная
  2. Центробежное (сухое) сцепление для двигателей (Lifan)

Центробежное сцепление для двигателей

Руль с органами управления

Новый, мощный, надежный.

Центробежное автоматическое сцепление для двигателей Lifan

Центробежное автоматическое сцепление используется для установки на 4-х тактные двигатели Lifan (или другого аналога HONDA). Принцип действия автоматического сцепления основан на центробежной силе, которая прижимает фрикционный материал подвижного диска устройства к его кожуху. Центробежное сцепление позволяет временно, в момент пуска двигателя, разобщить силовую передачу мотобуксировщика, караката или мотоблока и коленчатого вала двигателя. Начало срабатывания автоматического сцепления зависит от оборотов двигателя и лежит в диапазоне 1800-2000об/мин. Холостые обороты двигателя (если брать аналоги HONDA) лежат в диапазоне 1500-1700об/мин. Во всех случаях на кожухе сцепления установлены сдвоенные подшипники.

Принцип действия сцепления

Ниже представленные центробежные сцепления относится к сухому типу (функционирующие в воздушной среде) и позволяют плавно, без рывков, тронуться с места транспортному средству. Передача крутящего момента от двигателя к движителю осуществляется с помощью ременного привода. Центробежное сцепление сухого типа обладает высокой надежностью. Поставляется в двух вариантах, для установки на вал двигателя с диаметром 25мм и на вал двигателя с диаметром 20мм. В обоих случаях тип соединения — шпоночное.

Автоматическое сцепление ТИП-1

Сцепление модификации ТИП-1 используется для установки на двигатели Lifan (прайс-лист) и прочих аналогов HONDA до 15 л/с с диаметром выходного вала 25мм. Сцепление данного типа имеет два шкива под клиновидный ремень (тип-B 17×11мм). Внешний диаметр по кожуху сцепления 102мм, высота 65мм.

Автоматическое сцепление ТИП-2

Автоматическое сцепление модификации типа-2 используется для установки на двигатели Lifan (прайс-лист) мощностью до 7 л/с (включительно). Диаметр посадки 20мм, тип соединения — шпоночное. На кожухе автоматического сцепления имеются два шкива для клинового ремня с профилем типа-А (13×8мм). Внешний диаметр по кожуху сцепления 120мм, высота 65мм.

Автоматическое сцепление ТИП-3

Сцепление данной модификации используется для установки на двигатели с диаметром выходного вала 20мм, тип соединения — шпоночное. Внешний диаметр по кожуху сцепления 108мм, высота 58мм.

Стоимость центробежного сцепления ТИП-1 : 3500 руб.

Стоимость центробежного сцепления ТИП-2 : 2500 руб.

Стоимость центробежного сцепления ТИП-3 : 2500 руб.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Когда-то давно, обучаясь в Московском автомеханическом институте (МАМИ), мне, как и всем другим студентам, приходилось делать курсовые проекты. Однако конструировать «нечто теоретическое», по большей части абстрактное и никому не нужное, мне было не очень интересно, поэтому я всегда старался получить задание на разработку реального узла или агрегата, который можно изготовить и использовать затем в жизни. Одной из таких тем было автоматическое сухое сцепление для небольших сельскохозяйственных машин. И вот, спустя много лет, когда у меня возникла необходимость срочной замены клиноременного привода приусадебного минитрактора на более надежный цепной, я неожиданно вспомнил о той давней своей работе. Понадобилось сцепление! Порылся в старом портфеле, нашел институтские эскизы, немного их доработал и взялся за инструменты. Никакой теории в этот раз не просчитывал, только «чистая практика», основными критериями которой было использование готовых основных деталей, технологичность, доступная в условиях «почти на коленке», и быстрота изготовления. На все работы потребовался один световой день.

Автоматическое центробежное сухое сцепление устанавливается непосредственно на коленчатый вал мотора (в данном случае это двигатель Honda GX, у которого много аналогов) без всякой его дополнительной доработки. Настроек и специального обслуживания конструкция не требует. Она разборная и имеет хорошую ремонтопригодность и может найти применение в трансмиссиях не только мотоблоков и тракторов, но и на снегоходах, картах, мотороллерах, небольших автомобилях.

За основу взято стандартное сцепление от скутера Honda Dio: использовалась его плата сцепления без изменений и барабан, который был проточен под оригинальную втулку. Эта втулка и фланец (позиции 5 и 12 на сборочном чертеже) изготовлены из стали 45. В качестве привода взята ведущая звездочка мотоцикла «Минск» («Восход») – деталь распространенная и доступная. Она предварительно прошла термический отпуск, обработана (проточена) под размер посадочного места втулки, после чего была произведена ее закалка. Звездочка запрессована на втулку и зафиксирована сваркой. В принципе эту сборку можно сделать единой деталью, но трудоемкость была бы много выше, поэтому не стал заморачиваться усложнениями.

Читайте также:  Если выпить электролит что будет; Медицина мира

Внешний вид узла, установленного на самодельный минитрактор

Доработанный барабан также запрессован на втулку и закреплен сваркой. Подшипник использован легкой серии 6006. Во втулке он фиксируется от бокового смещения кернением. Шкив взял от ранее стоящего на тракторе ременного привода вспомогательного оборудования (генератора или гидронасоса). Для особо тяжелых условий эксплуатации вместо шкива есть возможность установки дополнительного подшипника на вал двигателя, служащего для разгрузки штатного подшипника коленвала ДВС. Если отказаться от использования шкива, то сцепление получится очень компактным, в пределах габаритов вала двигателя.

Центробежное сцепление. Сборочный чертеж:
1 – шкив; 2 – подшипник 6006; 3 – плата сцепления Honda Dio (в сборе без изменений); 4 – барабан Honda Dio; 5 – втулка; 6 – вал двигателя (диаметр 19 мм); 7 – шпонка; 8 – шайба; 9 – винт М8х35; 10 – шайба; 11 – звездочка (15 зубьев от мотоцикла «Минск» или «Восход»); 12 – фланец; 13 – втулка

Как ни странно, но самым сложным этапом в моих гаражных условиях оказалось изготовление шпоночного паза на фланце (позиция 12). Пришлось подумать не только о конструкции, но и о технологии. Для этого был выточен шток с переходной посадкой. Он был вставлен во фланец и с помощью сверлильного станка (не ручной дрели!) в месте стыковки этих деталей сделано отверстие диаметром 5 мм. Затем плоским напильником (его узкой боковой гранью) полукруглый паз был доведен до нужной, прямоугольной формы.

Аналогичная операция была проведена и с ведомой звездочкой привода.

Автоматическое центробежное сухое сцепление

Проведенные ходовые испытания сцепления показали хорошие результаты. Трактор с полным приводом уверенно двигался по весеннему размякшему снегу на четвертой передаче. Диапазон скоростей изменялся от 3 до 15 км/ч, при этом корпус сцепления оставался холодным. Момент его срабатывания также оказался приемлемым.

Также вы можете купить уже готовое сцепление, выиграв необходимую сумму на https://vulkanchampionclub.com/ и посетив магазин.

Не обошлось и без тестирования на максимальную нагрузку: уткнул трактор в дерево с включенными мостами и блокировками – колеса уверенно буксовали, а нагрев сцепления оставался в допустимых пределах. А демонстрируя устройство соседям и друзьям, смеюсь – говорю, что еще раз, теперь уже на практике, защитил свой старый курсовой проект. Словом, не зря учился!

Плюсы и минусы использования автоматического сцепления на вездеходной технике

Приветствую! Как на самодельные, так и на серийно выпускаемые вездеходы часто устанавливаются китайские двигатели Лифан или их аналоги под другими марками. Эти моторы обычно устанавливаются вместе с понижающим редуктором и автоматическим сцеплением, либо с вариатором. И в том, и в другом случае сцепление получается автоматическим; при увеличении оборотов двигателя вездеход страгивается с места.

Но на вездеходной технике вполне может использоваться и обычное сцепление, как в автомобиле. Опираясь на свой опыт эксплуатации самодельного трайка из мотоцикла Урал, я постараюсь выделить основные преимущества и недостатки автоматического сцепления по сравнению с принудительным.

Видео по статье:

Напомню, что изначально трицикл был с родными Ураловскими двигателем, КПП и, соответственно, сцеплением. Сейчас же там установлен китайский двигатель Forza (аналог Lifan) с понижающим редуктором и автоматическим сцеплением, плюс КПП от “классики”. Подробнее про трайк можете почитать в этой статье. Конечно, это не совсем вездеход, но, думаю, основные принципы управления те же.

Преимущества автоматического сцепления

Итак, не углубляясь в особенности работы центробежного сцепления или вариатора, перечислим основные достоинства данного решения на вездеходе:

  • Простота конструкции. Сцепление срабатывает автоматически в результате центробежной силы, что уже исключает необходимость применения гидравлических или механических приводов. Если взять в пример понижающий редуктор с центробежным сцеплением для двигателя Лифан, то его конструкция предельно проста. Ломаться там почти нечему, разве что диски со временем стираются. С вариатором чуть посложнее.
  • Двигатель не глохнет при перегрузках. Если, скажем, на автомобиле мы будем страгиваться на низких оборотах, то двигатель, скорее всего, заглохнет. В случае с автоматическим сцеплением такая ситуация исключена. И это является огромным плюсом на бездорожье.
  • Удобство. Не нужно выжимать сцепление: поддал газу — поехал, сбросил газ — остановился или переключил передачу.

Теперь недостатки:

  • Сложнее контролировать крутящий момент на колесах. Например, с автоматическим сцеплением ехать внатяг на холостых оборотах не получится.
  • При езде на малых оборотах диски автоматического сцепления быстро изнашиваются, т.к. центробежной силы недостаточно для их сжатия, что способствует их проскальзыванию.
  • Невозможность мгновенного выключения сцепления. Пока обороты двигателя не снизятся до холостых, сцепление не отключится. Это мешает при переключении передач и, например, попытке выбраться из ямы враскачку.

Вот вроде бы все основные моменты, касающиеся использования автоматического сцепления на вездеходной технике.

Вывод

Что касается моего самодельного трайка, то после установки китайского мотора с центробежным сцепление, ехать по бездорожью стало гораздо легче. Можно страгиваться на любой передаче вплоть до третьей, при этом двигатель не заглохнет даже в тяжелых условиях, чего нельзя было сказать об Ураловском моторе. Конечно, тут дело еще в передаточных числах трансмиссии; первая передача с Ураловским двигателем была слишком быстрой для бездорожья.

Пишите в комментариях, что думаете по поводу использования автоматического сцепления на вездеходной технике.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector