Ремонтируем и настраиваем задний; мост; на; Урале; МОЙ МОТОЦИКЛ

Задний мост мотоцикла Урал

Езда с 8-кой в заднем мосту мотоцикла не приносила удовлетворения, тем более заднее колесо было с ободом на 16”. Мотор ревет на максимальных оборотах, а скорость едва доходит до 90 км/ч. Было решено менять главную пару в заднем мосту моего мотоцикла Днепр.

У меня стояла колясочная пара (8/37 с отношением 4,63), на рынке я купил ускоренную пару (10/35 с отношением 3,5). Прирост скорости рассчитывал получить около 32%.

Начал с того, что слил масло с моста, выкрутив нижнюю пробку. Снял заднее колесо, отсоединил тормозную тягу, открутил четыре гайки крепления моста к маятнику, слегка потянул на себя, и вот мост у меня в руках. Тормозные колодки снял и убрал в сторону.

Открутил защитную крышку (колпак) шарнира, обратите внимание, она с левой резьбой. Далее открутил гайку и аккуратно, чтобы не испортить резьбу, выбил клиновой болт крепления шарнира. Слегка постукивая молотком по корпусу шарнирного механизма, снял его с вала ведущей шестерни.

Открутил шесть гаек крепления крышки картера. Некоторые гайки открутились вместе со шпильками. Потихонечку простучав молотком по крышке картера, разъединил крышку и картер. Когда вытаскивал крышку, то в картер посыпались иголки с игольчатого подшипника. Я их все аккуратно пересчитал (45 штук) и собрал в одно место.

Чтобы снять большую шестерню с крышки картера пришлось на место шпилек крепления картера к маятнику вкрутить два длинных болта и потихоньку с помощью них выдавить ступицу с ведомой шестерней.

Сразу почистил резьбу в крышке картера мечиком. Вытащил упорную втулку из ступицы ведомой шестерни.

Далее открутил алюминиевую гайку хвостовика. Она тоже оказалась с левой резьбой.

Потянув за вал, немного пошатывая его из стороны в сторону, вытащил его из картера. В корпусе остался игольчатый подшипник. Извлек все иголки из обоймы подшипника, их оказалось 28 штук.

С крышки картера снял воротниковый сальник.

Через отверстия в ступице выбил опорный подшипник (207) и расконтрил 8 болтов, крепящих ведомую шестерню к ступице. Болты были ослаблены и открутились практически руками. Снял ведомую шестерню.

Помыл в бензине корпус картера и крышку.

Начал ставить новую ведомую шестерню на ступицу. Оказалось, что старые болты крепления не подходят на новую шестерню. Другой шаг резьбы. Пришлось искать восемь подходящих болтов.

Чтобы затянуть как следует болты крепления ведомой шестерни к ступице, пришлось использовать колесо от мотоцикла. Вставив ступицу в пазы, легко можно затянуть болты до нужного момента.

Далее законтрил болты и установил опорный подшипник в ступицу.

Ведущая шестерня не заходила в корпус картера. Мешал внутренний бортик, в который упирался двухрядный подшипник. Сточил лишний металл так, чтобы оставался упор для подшипника, но и ведущей шестерне ничего не мешало вращаться в картере. Картер снова вымыл бензином и насухо продул сжатым воздухом от опилок.

Сравнив толщину старой и новой ведущих шестерен вдоль оси вала, увидел, что новая (10-ка) оказалась «полней» старой (8-ки) на 1,3 мм. Пришлось нести ее токарю и со стороны двухрядного подшипника срезать лишний металл, чтобы подшипник мог сесть ближе к зубьям.

После проточки установил внутреннюю обойму игольчатого подшипника на ведущий вал. С помощью свечного ключа установил двухрядный подшипник на место.

Из алюминиевой гайки извлек два старых сальника и на их место установил новые, предварительно немного смазав моторным маслом боковые поверхности. Становиться до конца сальники не захотели, пришлось аккуратно через деревянную проставку посадить их на место.

Густо намазав литолом наружную обойму игольчатого подшипника в картере, вставил туда все иголки, выровнял их пальцем по кругу.

Установил ведущий вал в картер и закрутил алюминиевую гайку. Вал легко вращался на подшипниках. Зубья шестерни не задевали за корпус. С помощью газового ключа затянул окончательно алюминиевую гайку.

Карданный шарнир установил следующим образом. Сначала вставил шарнир на вал и посмотрел в отверстие клинового болта. Отверстия в шарнире и на валу совпадали, и это было неправильно.При установке клиновой болт провалился бы полностью в отверстие.

С помощью регулировочных шайб я добился того, чтобы в отверстия не совпадали, а отверстие в корпусе шарнира было как бы немного впереди отверстия на валу.

Далее вставил в отверстие клиновой болт сточенной гранью вперед, к крестовине и молотком забил его туда таким образом, чтобы клин натянул шарнир на вал и шарнир уперся в регулировочные шайбы. Снаружи осталась торчать небольшая часть клина, дальше он пройти не смог. Если клин проходит вовнутрь корпуса шарнира, то нужно добавлять регулировочные шайбы. У меня получилось установить аж пять шайб. После этого я затянул гайку клинового болта. С ведущей шестерней было закончено.

После этого я взялся за ведомую шестерню. Насадил ступицу с ведомой шестерней на корпус крышки картера.

Нанес литол на канавку игольчатого подшипника на ступице и «приклеил» все 45 иголок на ступицу.

Поставил новую прокладку на картер и аккуратно вставил крышку с ведомой шестерней в картер. Закрутил все болты, проверил вращение вала. Все крутилось без заеданий. Присутствовал едва заметный люфт при переменном вращении ведущего вала влево-вправо. Так и должно быть. Если при установке крышки на место ведущий вал крутится с заеданиями, то необходимо толщину прокладки увеличить или добавить вторую прокладку. Если люфт при вращении влево-вправо довольно ощутимый, то прокладку следует удалить, заменив ее тонким слоем герметика.

Читайте также:  Регистрация карты на обмен баллов на призы в Шелл Смарт Клубе

Установил мост на мотоцикл, залил 125 грамм трансмиссионного масла и поехал получать новые ощущения от езды!

Редакция журнала благодарит Гилазова Вячеслава за любезно предоставленную информацию и фотоматериал.

Если у Вас есть чем поделиться с читателями и Вы желаете опубликовать на нашем сайте свой рассказ или фотоотчет о путешествиях, присылайте, пожалуйста, материалы на адрес: [email protected]

Задний мост мотоцикла Урал

Разбираемся с мостом мотоцикла и проводим его регулировку

Задний мост предназначен для правильного перехода крутящего момента в колеса через карданную передачу. Именно с помощью него происходит вращение колес во время движения мотоцикла.

Стандартный задний мост мотоцикла Урал имеет полуоси, балку-картер, дифференциал и главную передачу. Левая часть балки — это кованная крышка с кожухом полуоси, а правая — картер из чугуна с другой частью кожуха полуоси. В левой части кожух приваривается, а в правой крепко запрессовывается внутри. Сам картер с крышкой располагается в центре посадочного борта и закрепляется с помощью болтов. Наружная же часть кожуха полуоси соединена с фланцами. Мост мотоцикла Урал должен оснащаться смазыванием подшипников ведущей шестерни. Для этого используются специальные каналы в картере, коих два: в средней и нижней части. В первом случае оно необходимо для слива масла, во втором — для залива. Все происходит через специальные отверстия, которые прикрываются резьбовыми пробками.

Чтобы ограничить движение картера вверх, горловина оснащена специальным приливом, служащим для опоры буфера в кузове. Именно этот буфер действует в качестве ограничителя. Задний мост мотоцикла Урал может перегреться, и чтобы замедлить изменение уровня давления при разогреве масла внутри картера, нужен сапун — специальный предохранительный клапан.

Ведущая шестерня для правильного функционирования детали обязана закрепляться в особом положении. В этом поможет верный выбор кольца регулировки. Оно в основном отличается по толщине (от 1,33 до 1,73 мм). Кроме того, в качестве профилактики стоит провести преднатяг подшипников у ведущей шестерни, которой оснащен мост мотоцикла Урал, а также проверить точность зазора полуосевых шестерен. Все это проделывается в процессе регулировки во время сбора запчасти.

Установка шестерни десятки в задний мост мотоцикла.

Установка шестерни десятки в задний мост тяжёлого отечественного мотоцикла, поможет в какой то степени компенсировать недостаток пятой передачи.

Приветствую всех владельцев тяжёлых отечественных мотоциклов, эта статья для вас. В жизни каждого оппозитчика, особенно любителя дальнобоя, наступает момент, когда скорости мотоцикла одиночки, как и его мощности, становится нехватать, и владелец начинает задумываться о том, как бы это дело исправить. И не сколько раздражает невозможность разогнаться больше сотни, как раз это сделать не сложно, но вот длительная поездка на такой скорости, происходит на повышенных оборотах, которые слишком уж раздражают, да и ресурс двигателя существенно уменьшается. Ведь отечественные оппозитные двигатели, не любят больших оборотов, и особенно длительных поездок на завышенных оборотах.

Дело можно было поправить установкой девятки в задний мост, но и этого оказалось мало. В итоге производители запчастей, наконец то удовлетворили повышенный спрос и в продаже наконец то появилась десятая коническая пара. И установив десятку в задний мост своего мотоцикла, вместе с установкой тюнинговых шестерен третьей и четвёртой передачи, у владельцев отечественных оппозитов, появилась возможность забыть про мечту о пятой передаче. А разницу в оборотах, с разными парами в редукторе и в коробке передач, при определённой скорости, можно наглядно увидеть на графиках А,Б,В,Г,Д.

Стандартная коробка передач с восьмёркой в редукторе.

И если с установкой тюнинговых шестерен 3 и 4 передач в коробку передач, трудностей у новичков может и не возникнуть (просто меняем шестерни взамен штатных), то с установкой шестерни десятки, могут возникнуть некоторые проблемы и нюансы сборки, о которых я и хочу рассказать в этой статье.

Вообще то проблемы могут возникнуть уже при покупке, так как сейчас огромное количество китайских производителей, начали изготавливать шестерни десятки, чуть ли не на кухне китайского общежития. Не спорю, есть и вполне достойные комплекты шестерен, от тех же китайцев. И вот как выявить нормальный комплект из груды металлолома на прилавке, я постараюсь объяснить.

Стандартная коробка передач и десятка в редукторе.

Для начала разберёмся, что вообще означает слово надёжная шестерня. Основа такой детали — это сталь с легирующими присадками. Например некоторые шестерни, имеющиеся в продаже, могут попасться из таких высоколегированных сталей: 20ХГН или 25ХГНМ, и если они правильно термообработаны, то твёрдость по Роквеллу составит 62 — 64 единицы HRC. На Ирбитском заводе, для шестерен мотоциклов Урал используют менее прочную и износостойкую сталь марки 18ХГП, и при правильной термообработке, её твёрдость получается в 58 единиц, и на заводе считают такую твёрдость достаточной.

КП мотоцикла Урал с тюнинговой 4 скоростью и восьмёркой в редукторе.

Когда на детали из такой стали нарежут зубья, деталь следует обработать специальным термическим способом. Он заключается в том, что твёрдый износостойкий слой нужно получить после обработки только лишь на поверхности зубьев (там где происходит трение между зубьями). Сердцевина шестерни должна остаться мягкой, так как при эксплуатации мотоцикла, могут возникнуть ударные нагрузки на детали. И если внутри деталь останется мягкой, то она упруго деформируясь, будет сглаживать удары и рывки, испытываемые шестернями при эксплуатации мотоцикла. Ведь зубья шестерни могут разрушиться от рывков, которые обычное дело для мотоциклетной трансмиссии.

Читайте также:  2 главные причины почему не зажигается газовая колонка

КП мотоцикла Днепр с тюнинговой 4 скоростью и восьмёркой в редукторе.

И очень важно не прокалить зубья на глубину больше положенных 0,7 мм. Если сделать закалку глубже, то зубья станут хрупкими. К тому же нужно сделать правильную закалку зубьев не только на их вершинах, но обязательно и во впадинах зубьев. Сплошная твёрдая оболочка по всей поверхности детали, не позволит шестерням быстро изнашиваться, а внутренняя мягкая «начинка» повышает изломную прочность детали. Вдобавок геометрическая форма всех зубьев, должна быть идеально одинаковой и строго определённых размеров, в долях мм. И малейшее отклонение от идеального профиля, резко сократит ресурс детали.

КП мотоцикла Днепр с тюнинговой 3 и 4 скоростями и восьмёркой в редукторе.

Проверка шестерни десятки на прилавке.

Конечно определить нужную глубину термической обработки у прилавка невозможно. Но мы пойдём более простым путём. Для начала проверим, не покоробило ли деталь при термичке (обычно это бывает при несоблюдении температурного режима). Стеклянная поверхность прилавка в магазине всегда найдётся, если же вы на базаре, то захватите с собой стеклянный лист, размером всего 20х20 см. Взяв планетарную (ведомую) шестерню в руки, уложите её плоскостью на лист стекла. И если между боковой поверхностью ведомой шестерни и поверхностью стекла, нельзя вставить щуп толщиной 0,05 мм, значит шестерня ровная (её не повело при термичке).

Далее с помощью штангенциркуля проверим одинаковость наружного и внутреннего диаметра ведомой шестерни, замерив диаметры в 6 диаметрально противоположных местах. Во всех шести местах, диаметры должны быть одинаковы. Так же замерим высоту вершин различных зубьев (тоже в шести диаметрально противоположных местах), их высота должна быть одинаковой. Так же замерим и высоту впадин зубьев, и здесь минимум в 6-ти разных местах, замеры должны быть одинаковыми.

Остаётся проверить твёрдость. Для этого нужно достать из кармана надфиль, который не должен резать зубья обеих шестерен. Причём проверку проводим как на вершинах зубьев, так и между ними (во впадинах). Такую же проверку можно применить и для тюнинговых шестерен для 3 и 4 скорости коробки передач. Если вышеописанные проверки пройдут положительно, то шестерни изготовлены в заводских условиях и глубина закалки, которую мы не можем проверить, на таких деталях будьте уверены — в пределах нормы.

Установка десятой пары в задний мост.

Фиолетовым цветом и красным квадратом выделено место, где нужно сточить алюминий.

При установке десятки в корпус редуктора заднего моста, у новичков могут возникнуть некоторые трудности, так как ведущая шестерня (хвостовик — вал с шестерней с десятью зубьями) не проходит в тоннель алюминиевого корпуса редуктора заднего моста. Придётся с помощью шарошки уменьшить буртик, который служит для упора подшипника ведущего вала. Важно при снятии шарошкой (зажатой в патрон бормашинки или дрели) не переусердствовать, то есть не снять лишний алюминий, иначе буртик для подшипника исчезнет, и упереться наружной обойме подшипника будет не во что, и хвостовик с шестерней провалится в глубь редуктора, что крайне нежелательно.

Снимаем шарошкой по немногу, постоянно проверяя входит ли шестерня или нет, и как только шестерня пройдёт, обработку прекращаем. Так же нужно будет сделать шарошкой или фрезой выборку (см. фото) в месте расположения самой конической шестерни (с десятью зубьями). Глубина этой выборки обычно составляет в центре 1,5 мм, а по краям не более 2,5 мм.

Кстати, проверьте штангенциркулем, чтобы толщина десятизубой шестерни, была такой же как и у вашей штатной восьмизубой шестерни. Бывает попадаются экземпляры толще штатной детали, значит лишние миллиметры буртика (а иногда и торца зубьев), который упирается во внутреннюю обойму подшипника, нужно сточить на токарном станке. Если этого не сделать, то ведущая шестерня не будет доставать до ведомой (то есть между ними будет большой зазор).

После того, как хвостовик с десятью зубьями проходит в обработанное отверстие в редукторе, на него следует напрессовать подшипник. При запрессовке следует упереть хвостовик в мягкую алюминиевую или медную поверхность, и надев на вал подшипник, надеваем сверху втулку из мягкого сплава, которая будет упираться торцом только во в внутреннюю обойму подшипника (диаметр втулки и внутренней обоймы одинаковый), и лёгкими ударами молотка по втулке, напрессовываем подшипник на вал.

Кстати следует проверить, плотно ли вставляется сам подшипник наружной обоймой в корпус редуктора, если же посадочное место прослаблено (подшипник проваливается в посадочное место без сопротивления), то это очень плохо, так как при работе подшипник будет проворачивать в корпусе редуктора. Исправить эту неприятную ситуацию, помогут действия описанные вот в этой статье.

Перед тем, как вставить вал с напрессованным радиально-упорным подшипником ( его маркировка 3086304Л, о маркировке подшипников читаем здесь ), на конец вала следует напрессовать втулку игольчатого подшипника (874901), все иглы которого мы приклеиваем с помощью пластичной смазки к наружной обойме, находящейся в корпусе редуктора. При запрессовке вала с подшипником (и втулкой второго -игольчатого подшипника, втулку спрессовываем с вала восьмёрки или ищем новую) в корпус редуктора, подбираем трубу из мягкого сплава, которая равна по диаметру наружной обойме радиально-упорного подшипника, и эта труба при запрессовке должна давить только на наружную обойму — это важно. Лёгкими ударами молотка, запрессовываем вал ведущей шестерни в корпус редуктора, до упора подшипника в буртик, который мы подтачивали, но всё же сохранили.

Читайте также:  Потерял права как восстановить через Госуслуги

Следующим этапом будет запрессовка нового сальника в корпус редуктора, во внутреннем диаметре которого будет вращаться крестовина карданного вала (размеры сальника 49,3 х 33,8 х 8 мм). Обратите внимание на поверхность крестовины, которая будет скользить по сальнику. Она должна быть зеркальной, без раковин и царапин, в противном случае даже фирменный сальник долго не протянет и появится течь масла. После этого, на шлицевую часть вала (с отверстием для клина) надеваем саму крестовину кардана.

Здесь следует учесть один нюанс. Когда вы наденете крестовину на вал до упора, отверстия в крестовине и в шлицевой части вала должны немного не совпадать (примерно 0,5 — 1 мм, и это несовпадение должно быть в стороне, обращённой к коробке передач). Это позволит при забивании клина в отверстие, прижать плотно торец крестовины к внутренней обойме подшипника ведущего вала и исключить люфт, из -за которого клин разбивает в процессе работы и вся конструкция разбалтывается.

Если же при надевании крестовины до упора на шлицы вала, вы не обнаружите смещения отверстий (как описано выше), значит этого нужно добиться с помощью надевания на вал регулировочной шайбы (между торцом крестовины и внутренней обоймы подшипника), толщина которой позволит добиться этого смещения в 0,5 — 1 мм. Думаю с этим всё ясно, идём дальше.

Далее специальным серповидным ключом, закручиваем втулку против часовой стрелки (левая резьба), прижимающую сальник, не забыв надеть на неё резиновое кольцо и для верности обмазав немного герметиком. Остаётся забить клин в отверстие, повернув его конусную часть наружу от редуктора (в сторону КП), и затем накрутить на клин корончатую гайку, после затяжки которой фиксируем её шплинтом. Накручиваем противопыльный колпак и забываем про ведущую шестерню. Остаётся установить ведомую планетарку.

Здесь тоже могут проявиться мелкие неожиданности, в виде несовпадения одного или двух из восьми отверстий для болтов, фиксирующих планетарную шестерню. Такое бывает на некоторых экземплярах из Китая, и ситуацию можно исправить с помощью мелкой фрезы или шарошки из твёрдого сплава, если подработать немного отверстия. Следует учесть и то, что штатные крепёжные болты могут не подойти, так как на многих экземплярах другой шаг резьбы. Но болты с другим шагом резьбы, можно поискать в магазинах или заказать токарю.

Когда вы наденете новую шестерню, и зафиксируете её болтами и пластинами, предотвращающими откручивание болтов, то желательно убедиться в правильном зазоре между ведущей и ведомой. Для этого следует сильно прижать ведомую (планетарную) шестерню рукой к ведущей шестерне и вставив карданный вал в крестовину (можно просто вращать за крестовину) начать вращать вал вправо влево, при этом не давая крутиться планетарке. Если почувствуете хорошо ощутимый люфт или стук между зубьями, значит бронзовое кольцо (регулировочная шайба), которое находится под ступицей шестерни, слишком толстое и не подходит для данной пары шестерен. Поищите кольцо потоньше, или сточите на плите штатное. В итоге нужно добиться едва ощутимого рукой люфта. Только в таком случае редуктор будет работать нормально и без воя.

Если люфта вообще не будет, это тоже плохо, так как при зажимании крышки редуктора, зазора между парой шестерен не будет вовсе и зубья будут быстро вырабатываться, а мост будет сильно греться при работе. В таком случае, наоборот ищем регулировочное кольцо из бронзы немного потолще (можно заказать токарю). При закрывании крышки, используем прокладку не из картона, а из паранита. Обмазка картонной прокладки герметиком просто необходима (если не найдёте паронитовую).

Кстати, советую заменить воротниковый сальник, качество которого оставляет желать лучшего, на сальник обычного типа, подобрав его от какой то иномарки. Размеры его такие — 65 х 45 х 7 мм. Только вот в корпусе нужно будет проточить алюминий на глубину 7 мм, тогда такой сальник можно будет запрессовать вместо воротникового.

Останется установить редуктор на мотоцикл, и залить в него для обкатки именно минералку ТАД 17, а после обкатки можно будет залить дорогую и качественную трансмиссионную синтетику Castrol 75W140. Почему именно так, а не иначе — просвещаемся вот тут.

И на последок хочу сказать, особенно начинающим оппозитчикам, что перед установкой десятки на свой мотоцикл или после её установки, доведите свой двигатель до ума, сделав капремонт, установив нормальные вакуумные карбюраторы от иномарки, поменяв допотопное штатное зажигание на электронное. Об этих доработках я уже писал и прочитать можно кликнув на соответствующие ссылки выше. Если этого не сделать, то вашему задушенному двигателю будет тяжеловато при городских покатушках с пассажиром, ведь передаточные числа изменятся и на слабеньком двигателе придётся постоянно переходить на пониженные передачи. Это не приемлемо для чоппера, который должен вытягивать с низов практически на любой передаче, конечно если с мотором всё в порядке.

Кто желает пойти ещё дальше и поднять мощность своего двигателя и естественно динамику разгона, то советую почитать вот эту статью, в которой я описываю какими способами вполне реально поднять мощность отечественного оппозитного мотора Урала или Днепра.

И я надеюсь, что установка шестерни десятки на ваш мотоцикл, как описано в этой статье, после всех правильных действий, доставит вам огромное удовольствие в поездке, ведь сам уникальный аппарат под названием мотоцикл, создан именно для удовольствия; удачи всем на дорогах!

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector