Самодельный легкий гусеничный вездеход - САМОДЕЛКИН ДРУГ

Тест-драйв вездехода ЗИС-178 за 200 000 рублей — – автомобильный журнал

Каждый раз, когда мы пишем про серийный вездеход, кто-то из комментаторов обязательно начинает умничать на тему стоимости. «Шерп» за шесть миллионов? Да я такой за триста тысяч построю. «Шаман» за 12 миллионов? Да вы с дуба рухнули. Ему красная цена – миллион. Допустим, доля правды в этих словах есть: кое-кто действительно любит слегка завысить цену. И всё-таки в целом надо признать, что дешёвых вездеходов очень мало. Но они есть. И один такой мы взяли на тест-драйв. Да, это один из самых доступных серийных вездеходов, который можно купить в России. И он тоже может проехать там, где не может пройти человек.

Совсем другой ЗИС

Не надо путать трёхтонный грузовик ЗИС-5 и вездеход ЗИС-178. Общие у них только три буквы в названии, а всё остальное – совершенно разное.

Вездеходы ЗИС-178 делают в Петербурге. Выпускают их уже довольно давно – около трёх лет. А началось всё с хобби основателей компании – Романа и Дмитрия – строить вездеходы. Начали вроде строить для себя, но после первых же удачных машин выяснилось, что их можно продавать: покупатели есть, и их довольно много. Роману нравится строить, Дмитрию – продавать, так почему бы не создать свою компанию? Создали, и получилось это неплохо. Сейчас у нас по стране бегают, плавают и месят болото уже десятки (а может, и сотни) таких вездеходов. Так давайте посмотрим, что это за зверь такой – ЗИС-178.

Этот вездеход – классическая «переломка». То есть вездеход с шарнирно-сочленённой рамой. Строго говоря, рам, сваренных из профиля 60х40 с 3-миллиметровой стенкой, тут две – отдельно у передней и задней половин вездехода. Между собой они сочленяются с помощью поворотного кулака от УАЗа. Таким образом, поворот выполняется за счёт перелома рамы. Кроме того, обе части кузова могут ходить относительно друг друга во всех плоскостях, повторяя рельеф, по которому движется вездеход. В общем-то эта схема знакома любому «вездеходчику».

Сразу же возникает вопрос: как в эту схему вписывается рулевое управление? Тут никаких особых технических изысков нет. Если есть поворотный кулак, то к нему сам бог велел присоединить рулевую тягу, а её – к обычной рулевой рейке. Причём ни рейку, ни рулевую колонку не обязательно брать от УАЗа – подойдёт любая. И лучше с электроусилителем, а не с обычным ГУРом: проще ставить и обслуживать. На нашем вездеходе стоит рулевая колонка от Volkswagen Polo, но на эти вездеходы ставят разные колонки. Правда, стараются всё-таки их не чередовать, а использовать партиями. Это упрощает дальнейшее обслуживание и гарантийную поддержку. Но принципиальной разницы между ними нет.

Рама нашего тестового вездехода стоит на колёсах, которые в среде любителей внедорожной техники называют «ободрышами». Они стоят дешевле заводских, что сказывается на конечной цене вездехода. Кроме того, они обеспечивают неплохую проходимость. Впрочем, по желанию заказчика можно поставить и заводские колёса, как камерные, так и бескамерные.

Мотор вездехода – это практически единственный импортный агрегат. В ЗИС-178 могут стоять моторы разной мощности – от 15 до 30 л.с. Самые маломощные – это одноцилиндровые бензиновые китайские Lifan от 15 до 18,5 л.с. Более мощные моторы – это Loncin. Такой мотор мощностью 30 л.с. стоит на тестируемом вездеходе. И он тоже карбюраторный, но уже V-образный, а цилиндров у него два – практически как у Harley Davidson. Объём мотора – 764 см3. Обычно этот мотор используют в качестве стационарного на генераторах, помпах и других устройствах, но часто его ставят и на минитракторы, и на вездеходы.

У всех моторов – воздушное охлаждение и блочная конструкция, при которой стартер, генератор, вентилятор спрятаны в одном блоке. Так что с навесным оборудованием тут не поиграешь. Нареканий к китайским моторам нет – служат долго и надёжно.

Вместе с тем, установка этого мотора потянула за собой одну сложность: его как-то надо было «подружить» с недорогой коробкой передач. А какая коробка передач у нас самая недорогая? Правильно, вазовская четырёхступка от «классики». Кому-то может показаться, что надёжности этой КПП для вездехода маловато, но это не так. Она работает в паре с маломощным мотором, так что запаса прочности хватает. И основная сложность тут – придумать нормальное сцепление. Сначала оно было ременным с прижимным роликом, но на вездеходе эта система работала не слишком долго. Пришлось изобретать новое. Оно получилось удачным с точки зрения конструкции, надёжным и не слишком сложным технически.

Выглядит следующим образом: к коробке передач крепится плита, имитирующая ту часть мотора, которая соединяется с колоколом КПП. У коробки остаётся родное вазовское сцепление, но на валу с маховиком (который остался за плитой), снаружи плиты, стоит двухручейковый шкив, который соединён двумя ремнями со шкивом на коленвале. В общем-то, на этом элементы инновации заканчиваются. Работает система абсолютно так же, как обычное сцепление «жигулей». Собственных деталей минимум, так что в крайнем случае бегать по магазинам автозапчастей не придётся. Ну а изнашиваемые детали сцепления, само собой, можно купить в любом магазине с «жигулёвскими» запчастями.

Теперь от коробки «классики» надо получить полный привод. Раздатка – слишком дорого и сложно. Можно как-то попроще? Можно! Ставим на вторичный вал коробки передач шестерню, перебрасываем цепь на вторую шестерёнку, от которой вращение передаётся на два кардана – напрямую в передний мост и через поворотный кулак на задний. Всё, полный привод есть. Мосты на вездеходе стоят либо от «классики», либо от «Нивы» (по желанию клиента), карданы – тоже от «Жигулей». На тестовом вездеходе стоят мосты от «Нивы».

Кузов сделан из алюминия, но на нём подробно останавливаться не будем. Он может быть разным – с дугами, крышей, с разными световыми приборами. Тут тоже всё зависит от заказчика. Мы будем кататься на машине без крыши и тента, и, как я понял в ходе теста, боже упаси на таком въехать в лес. А мы въедем.

Три товарища

Покорять болота, речки и овраги мы поехали сразу на трёх вездеходах: на нашем тестируемом, на таком же ЗИС-178, но с 24-сильном мотором и «жигулёвскими» мостами, и на бортоповортном вездеходе, построенном этими же ребятами «ради лулзов». Итак, пробую сесть за руль.

Посадка тут интересная. Сев в кресло водителя, я почувствовал себя Д’Артаньяном: сижу высоко, гляжу далеко, гордость зашкаливает, а между ног – конь. Правда, сиденье вездехода удобнее седла: оно подпружинено, а жёсткость можно регулировать по весу водителя. В общем-то, удобно. Особенно если не забывать, что подвеска отсутствует на вездеходе как класс: считается, что шины низкого давления вполне её заменяют. Итак, вездеход оседлали. Что дальше?

А дальше надо разобраться с органами управления. Скажу честно: эргономика тут от идеала очень далека. Разберём всё по порядку.

Руль стоит в плоскости, знакомой водителям автобусов: практически горизонтально. По мне, так это самое неудобное положение для вездехода. Во-первых, при продольных уклонах в него невозможно упереться, что увеличивает шансы на крутом спуске клюнуть носом. Во-вторых, намного удобнее, когда при повороте руля руки не приходится полностью сгибать или вытягивать. Их положение должно быть приблизительно одинаковым всегда. А тут при повороте на 90 градусов одна рука уходит далеко вперёд, а другая прижимается к груди. Вдобавок обод руля скользкий, и держаться за него очень неудобно.

Нужно сказать, что угол наклона руля можно отрегулировать под себя при заказе вездехода. Приварить колонку можно под разным углом, и в данном случае именно такой угол выбрал клиент. Что ж, пусть попробует. Мне не понравилось, и я очень рад, что его можно изменить под себя.

Расположение рычага КПП тоже сначала удивляет: он стоит между ног. Как ни странно, такое расположение никаких трудностей не вызывает. Перебранная коробка работает очень чётко, схема переключения знакома всем мужикам практически с детства, сам рычаг немного смещён вправо, так что сложностей с коробкой нет.

Зато педальный узел – это нечто фантастическое. Педаль сцепления стоит как положено, а вот тормоз с газом – в два этажа. Причём снизу стоит педаль газа, а над ней – педаль тормоза. И привыкнуть к этому быстро просто невозможно. Кстати, тормоза на вездеходе барабанные: они вместе со ступицами и мостами достались ЗИСу от ВАЗа.

Приборной панели как таковой нет. Есть выключатели массы и зажигания, счётчик моточасов, замок зажигания и 12-вольтовая розетка. Наверное, больше ничего и не надо. Запускаем мотор.

Конечно, он шумит (моторного щита, отделяющего его от водителя, тоже нет), но не запредельно. В конце концов, недорогой вездеход имеет право немного пошуметь. Главное – чтобы он ехал. А он едет. И ещё как!

Честно говоря, я не ожидал от китайского моторчика такой прыти. И такого звука тоже. Если бы я не знал, что тут стоит карбюраторная «зажигалка», то был бы уверен, что передо мной тарахтит дизель. Да-да, именно тарахтит – это первое, на что обращаешь внимание. А второе – это тяга. При осторожном обращении с педалью сцепления можно тронуться на холостых оборотах даже с третьей передачи. А в жизни даже на не слишком хорошей дороге я вполне уверенно трогался со второй, даже толком не трогая педаль газа. Итак, вторая и поехали!

Да, сиденье немного подбрасывает тушку на кочках, но жаловаться не на что: ехать можно. Если бы наклон руля был более человеческим, то было бы вообще прекрасно. Пока мы едем по раскисшему, но ровному полю, претензий нет. Нет их на болотистой местности: там, где сядет УАЗик, ЗИС-178 едет как по асфальту.

Читайте также:  Pantera QX-77 - Авто сигнализации

Наша дорога идёт через лес. Сначала встречаются только глубокие лужи. Тут нам иногда помогал «бортоповортник»: лёд толщиной около четырёх сантиметров для 650-килограммового ЗИСа оказался незначительной, но преградой: лёгкий вес не позволял ломать его сходу. Конечно, проехать можно, но мы хотели успеть засветло доехать до речки и немного торопились. Поэтому вперёд пустили тяжёлый бортоповоротный вездеход. Он, правда, раздолбал не только лёд, но и саму дорогу, но ЗИСы за ним бежали легко. Утонуть в воде они не могут, а перекопанное «бортоповортником» месиво на дороге им не страшно.

Столь же хорошо ЗИС показал себя непосредственно в болоте. Я бы сказал, что болото – его истинная стихия. Да, ему бывает трудно свалить попадающееся на пути дерево, но в болоте деревьев мало, и при желании всегда можно проехать по открытому месту. А тут ЗИС прямо-таки очень хорош.

Тем временем впереди появился овраг с ручьём. Спуск вниз осложняет только неудачный наклон руля, зато и при входе в воду, и при выходе из неё вездеход показывает себя молодцом. Прямо на подъёме немного останавливаемся, собираемся в кучу и трогаемся дальше в гору. И опять нельзя не спеть коротенькую оду мотору и трансмиссии: нет необходимости держать вездеход на тормозе, одновременно отпуская сцепление и надавливая на газ. Правда, я перестраховался и трогался на первой передаче, но педаль газа не трогал вообще. ЗИС спокойно поехал вверх с двумя людьми на борту. Причём людьми весьма не хрупкими. И это очень хорошо.

Плохо – это как раз та самая сочленёная рама. Управление «переломками» требует определённых навыков. Первое время вездеход вообще не очень-то хотел ехать туда, куда я его направлял. В первую же минуту я его чуть не перевернул (а уронить «переломку» несложно – достаточно только ехать как на обычном колёсном вездеходе). Освоился вполне быстро, но ощущение, что я еду верхом на бешеной таксе, меня не покидало ещё долго. Впрочем, ключевое слово тут «еду»: вокруг уже началось болото и пройти пешком по нему стало невозможно.

Повоевав с управлением, сажусь назад. Интересно, как себя тут чувствуют пассажиры? В моём вездеходе сидений сзади почти что нет: поверхности из алюминия годятся лишь для того, чтобы прислонить к ним мягкую часть тела, но ехать на них практически невозможно. У второго ЗИСа, участвующего в поездке, алюминий прикрыт мягкой обивкой. На моём ЗИСе её нет, поэтому кладу под мягкое место свёрнутую в рулон туристическую «пенку». Становится намного лучше, но ненадолго: на кочках так подбрасывает вверх, что «пенка» из-под меня постоянно вылетает. Что ж, буду выпрямлять нижнюю часть тела об алюминий. Другого выхода нет.

Другое неудобство – отсутствие каких-либо поручней. Держаться можно только за борта, а так как сидишь тут не лицом по ходу движения, а боком, то держаться можно только за передний и задние борта. Приходится растопыриваться, как та корова в бомболюке (фильм, надеюсь, помните?) и цепляться за борта мёртвой хваткой. На всех кочках, канавках и лужах вездеход даёт беспощадный пендель, и уже минут через двадцать езды в этой позе и в этих условиях я становлюсь похож на старого орла, страдающего циррозом печени. Кроме того, меня жёстко хлещут ветки деревьев, от которых я не всегда успеваю пригнуться ниже борта.

Думаете, это я сейчас чем-то недоволен? А вот и нет. Просто если вы планируете ехать в лес, подумайте о комплектации. Если хотите ездить с пассажирами, позаботьтесь об их здоровье и безопасности. Можно поставить и дуги, и тент, и нормальные «сидушки». Да, получится дороже, но оно того стоит. А вот в болоте подойдёт и наша комплектация – там ветки деревьев избивать пассажира не будут. Да и хлестать по лицу водителя – тоже.

Тем временем мы добрались до реки. Посмотрим, как ЗИС-178 плавает.

Чисто теоретически ему в воде должно быть трудно. Мало того, что «переломка» рулится изгибом половин рамы, что в воде не очень эффективно, так ещё и при попытке поворота пытается перевернуться сама. А если при этом в мостах нет блокировок, и гребут колёса по-разному, дело может окончиться вообще печально. На моём ЗИСе блокировки есть, на втором – нет (это тоже опция). И мой ЗИС в воде вёл себя удивительно неплохо. Может быть, управляемости ему действительно немного не хватает, но направить в нужное направление вездеход можно. И ещё нужно отметить работу шин-«ободрышей»: ЗИС вышел на достаточно крутой берег без труда. Забавно, что при плавании с двумя людьми аккумулятор, расположенный под водительским сиденьем, оказывается в воде. Но, видимо, ни ему, ни остальному электрооборудованию это не страшно.

Гулять на все!​

Теперь остался один вопрос: стоит ли ЗИС-178 своих денег? Моё мнение – однозначно стоит. Но не 185 тысяч, которые указаны как базовая стоимость. Список опций очень обширный, и часть из них практически необходима. Демпфированное сиденье, лебёдка, калитка в заднем борту, вывод сапунов с мостов, фары – всё это однозначно надо. Кунг, тент и лобовое стекло очень желательно иметь, если планируются поездки по лесам. Краны на колёсах для подкачки выхлопными газами – тоже хочется. А ведь всё это – опции. И в итоге стоимость хорошо подготовленного вездехода составляет уже не 180 тысяч, а как минимум 280 тысяч.

Немного спорная опция – блокировка мостов. В принципе, она тут не так уж и нужна. Учитывая, что управляемость «переломки» и так не слишком радует, а с блокировками она будет ещё хуже, думается, лучше обойтись без неё. Да и лишняя нагрузка на трансмиссию тоже не нужна.

В любом случае, 280-300 тысяч – это немного. Да, тут нет фантастического комфорта. Да, не получится большой толпой плавать по реке (а оно вообще надо?), но проехать там, где нельзя пройти, на ЗИС-178 можно.

Кроме того, вся вот эта простота и внешняя неказистость – это тоже плюс. Осмотр всех агрегатов занимает считанные минуты – всё стоит на виду. Ломаться не то чтобы нечему, но все просто и дешево. Большинство деталей – от серийных машин.

Ну и последнее. Если вам никогда не доводилось водить «переломку», попробуйте сначала есть за руль. Может, это вообще не ваше. Правда, и альтернативы практически нет. Конечно, существуют недорогие гусеничные вездеходы типа «Черепахи» или «Буйвола», но это уже другая история.

Вездеходы для добывающей промышленности: виды и особенности

Сегодня в список обязательной техники для добытчиков, без которой нельзя обойтись, входят вездеходы, стоимость которых может доходить до 15 миллионов рублей за машину.

А так ли без них нельзя обойтись? Кто-то наверняка может сказать: лень — двигатель прогресса. Не могут и не хотят проложить нормальные дороги, вот и тратят деньги на разработку и покупку дорогой техники повышенной проходимости, которая к тому же наносит вред природе.

Реальность показывает, что во многих отраслях российской промышленности, в том числе в добывающей, без вездеходов действительно никуда.

Нефтегазовый комплекс играет важнейшую роль в экономике страны, и так вышло, что многие месторождения находятся в таких регионах, что прокладывать там дорогу совершенно нецелесообразно.

Например, Ямало-Ненецкий автономный округ занимает первое место в России по запасам природного горючего газа и второе — по запасам нефти.

Одно из самых перспективных месторождений — Новопортовское (в 2018 году на нём добыли 9,9 миллиона тонн нефтяного эквивалента) — находится в тундре. Снег в этом регионе не тает большую часть года и из-за метелей и очень низких температур, которые могут доходить до -60 °C. А когда снег всё же ненадолго сходит, территории превращаются в дикое болото.

Такие испытания не выдержит не то что дорога, но и далеко не каждая машина. А вездеходы не только доставляют на место работы сотрудников, грузы и необходимое оборудование, но и совершают патрулирование территории при поиске новых месторождений.

Вхождение в отрасль

Над созданием машин, которые способны преодолевать сложные рельефы и препятствия, задумывались очень давно. Первые эксперименты по созданию техники повышенной проходимости начали ещё до Октябрьской революции.

Французский изобретатель и инженер Адольф Кегресс, будучи российский подданным, совмещал должность личного водителя последнего русского императора с конструированием вездеходов.

Движитель Кегресса, где для повышения проходимости по снежному покрову и заболоченной местности вместо ведущих колёс заднего моста использовались гусеницы, стал самым известным изобретением француза.

После событий 1917 года конструктор вернулся на родину, а работа над усовершенствованием и разработкой спецтехники в России продолжилась.

«Отрасль нефтедобычи и добыча полезных ископаемых плотно сопряжена с геологоразведкой, задачи которой уходят в середину XX века. Советские автомобильные институты на протяжении многих лет разрабатывали абсолютно разнообразные виды колёсного транспорта для решения этих задач.

За годы техника менялась, предъявлялись новые требования и по проходимости, по грузоподъёмности, компоновке внутреннего пространства вездехода и, конечно, внешнему виду.

Прообразы современных российских вездеходов и их эксплуатация в нефтедобыче уходят в советское прошлое», — заметил генеральный директор ООО «АВТОРОС» Владимир Волхонский.

«Применение специальной вездеходной техники в нефтедобыче началось с освоением крупных месторождений Западной Сибири в 1960-х годах. Советская промышленность выпускала снегоболотоходы с различными типами движителей, шнеки, гусеницы, резиновые шины», — добавил директор ООО «8 на 8» (бренд МОП-С) Сергей Угренинов.

Действительно, значительная часть нефти сегодня добывается на месторождениях, открытых ещё в Советском Союзе. Около 65 % нефти добывают в Западной Сибири, особенно богат чёрным золотом Ханты-Мансийский автономный округ-Югра, вторым следует Ямало-Ненецкий автономный округ. Добыча ведётся и в Восточной Сибири (Красноярский край, Республика Саха (Якутия), Иркутская область).

Читайте также:  Регулировка развала схождения колес фольксваген поло седан

И по-прежнему многообещающим в плане добычи нефти регионом остаётся российская Арктика. По информации издания Financial Times, на арктическом шельфе расположены запасы нефти и газа стоимостью до 20 триллионов долларов, и они могут обеспечить 20–30 % добычи нефти уже к 2050 году.

И все эти регионы отличаются не только сложными климатическими условиями, но и часто непростым рельефом.

В таком случае почему бы не использовать воздушный транспорт? Ведь в труднодоступных районах, когда месторождение ещё не освоено, буровые установки собирают по блокам как раз с помощью вертолётов.

Логично, что раз они легко справляются с транспортировкой грузов и помогают при организации добычи, значит, с помощью них можно реализовать и другие сопутствующие задачи…

«На небольшом плече доставки вездеходы, несомненно, конкурируют с вертолётной техникой. И проигрывая во времени доставки, многократно выигрывают в стоимости таковой», — прокомментировал г-н Угренинов.

«Вертолётная техника изначально дорогая при покупке, требует более тщательного ухода и обслуживания и зависит от погодных условий.

При помощи вертолётов крайне затруднительно решать вопросы по перемещению большого объёма грузов и людей. Для этого на помощь пришли колёсные вездеходы, снегоболотоходы, которые более просты в эксплуатации и обслуживании и работают круглый год в любую погоду. Что касается месторождений, то, пожалуй, колёсная техника пройдёт везде. Конечно, зависит от её давления на грунт и перевозимый груз», — уточнил г-н Волхонский.

Во многих специализированных статьях также отмечают, что вертолётный транспорт как практически единственный вариант рентабельно использовать при морской добыче нефти.

А при добыче нефти на суше классические вездеходы будут достаточно эффективны при значительно более низкой цене.

Такие разные вездеходы

Сегодня рынок сверхпроходимых машин представлен самыми различными модификациями. И у такой техники появилось множество как бы дополнительных названий, типа снегоболотоход, амфибия и т. д. Порой даже не всегда понятно, «ограничивает» ли название машины её возможности.

«Название вездехода — это всего лишь его идентификация среди другой техники. Имя собственное. Снегоболотоходы перемещаются по любой поверхности, в том числе и форсируют водные преграды», — пояснил Владимир Волхонский.

Специалисты выделяют несколько самых важных параметров, по которым можно классифицировать вездеходы.

Все вездеходы делятся на дизельные и бензиновые. Многие специалисты считают, что техника с дизельными моторами более надёжна в эксплуатации и при меньшем потреблении топлива выдаёт хорошую мощность, сравнимую с мощностью машин на бензиновом двигателе.

Вездеходы бывают пассажирскими, тягачами, грузопассажирскими. Последний вид наиболее универсален, так как в таких машинах могут поместиться до пяти человек в зависимости от модификации, а также они могут транспортировать большой объём груза.

Есть вездеходы на единой раме, шарнирной или сочленённой. Как правило, наибольшей проходимостью и универсальностью отличаются два последних типа, так как благодаря особенностям конструкции они легко преодолеют любую трясину и грязь.

Кроме того, вездеходы делят на гусеничные, колёсные и на воздушной подушке. Гусеничные и колёсные — самые часто используемые варианты, которые, в свою очередь, отличаются рядом других характеристик, влияющих на проходимость и мощность.

К СЛОВУ

Сегодня популярен прокат вездеходов. В интернете достаточно объявлений, предлагающих услуги перевозки грузов на месторождения.

Средняя цена — от 11 до 14 рублей за тонно-километр.
Рассчитать показатель тонно-километры можно, умножив вес груза на пробег автомобиля, доставляющего товар.

«Проходимость техники обусловливается рядом характеристик и решений, которые в комплексе влияют на вездеходные качества, такие как количество осей и давление на грунт, пятно контакта, управление и блокировки колёсами.

Создатели такой техники предусмотрели и некоторые специфические решения, которые отличают вездеход от обычного автомобиля.

Одно из них — это тихоходность или малая скорость при пониженной передаче, что позволяет на низком давлении, без подрыва слабонесущего грунта проходить сложные дорожные участки — болото, рыхлый снег.

Для обычного автомобиля предъявляют другие требования по безопасности конструкции и эксплуатации, в основном это связано с более высокими скоростями движения», — отметил Владимир Волхонский.

И, конечно, стоит отметить, что российские производители такой техники максимально подстраиваются под своих клиентов. Именно поэтому один из самых перспективных рынков сбыта — разработка машин для работы в условиях крайне низких температур.

«Отечественная вездеходная техника ориентирована прежде всего для российского рынка и российских заказчиков. Производитель учитывает особенности температурных режимов, и русского менталитета и предлагает решения, которые бы удовлетворяли текущие ожидания клиентов.

На российском рынке есть ряд производителей, которые разрабатывают и производят технику с нуля, а также используют готовые решения из автомобильной отрасли и интегрируют их в вездеходную», — объяснил Владимир Волхонский.

Гусеницы: эффективны, но неэкологичны

Машины-ветераны: именно машины на гусеничном ходу впервые стали покорять труднодоступные уголки нашей необъятной родины. И несмотря на возросшую популярность колёсной техники, гусеничные вездеходы по-прежнему востребованы в определённых секторах, потому что во многих случаях их проходимость всё же на порядок выше. Они способны быстро преодолевать уклоны до 30 градусов, водные преграды, вязкую грязь, снежные заносы.

Эффективны для работ на пересечённой местности, большой высоте, склонах, заснеженных территориях. Кроме того, они просты в управлении и имеют внушительную грузоподъёмность (до 500 кг).

Однако этот тип машин пришёл к нам из прошлого (пусть и претерпев множество современных модернизаций), когда об экологии задумывались в последнюю очередь. Поэтому сегодня многих такой транспорт уже не устраивает, особенно в условиях деликатного покрова тундры.

Небольшая поверхность грунта оттаивает на очень небольшую глубину и очень ненадолго, а вся растительная жизнь сосредоточена в тонкой «плёнке» на поверхности. А тяжёлые металлические гусеницы нарушают тонкий покров из мхов и лишайников, обнажая мёрзлый грунт. В итоге образуется заболоченная колея, которая будет становиться только больше под действием мороза и летнего солнца. И её не смогут затянуть медленно растущие мхи и лишайники.

И кроме того, гусеничные машины имеют куда больший расход топлива, и часто выбросов от такой техники гораздо больше.

Чтобы снизить вред, наносимый природе, появились даже резиновые гусеницы, но специалисты сразу отметили их недостаточную прочность.

В 2013 году даже планировали ввести закон об арктической зоне, который бы ограничивал выезд гусеничных вездеходов в тундру Воркуты. Однако уже тогда экс-заместитель руководителя Росприроднадзора Амирхан Амирханов отметил, что полный запрет будет очень сложно реализовать. Более реальным решением экологических проблем, возможно, стал бы частичный запрет.

Когда, например, вездеходам запрещалось бы выезжать в тундру в период подтаивания верхнего слоя почвы — весной и летом.

Достоинства колёс

Для тех, кто помимо мощности, доступности и эффективности ценит и экологию, как раз и подойдут колёсные вездеходы на шинах низкого (от 0,5 атм) и сверхнизкого давления (менее 0,5 атм). В этом сегменте, к слову, наблюдается наибольший выбор различных модификаций.

Тем более что производители сегодня продолжают активно экспериментировать с шинами, размерами и комплектацией вездеходов, стремясь достичь наилучших показателей.

«Вездеходы на шинах низкого давления в первую очередь выполняют транспортные задачи в условиях отсутствия дорог в труднопроходимой местности.

Применительно к нефтедобыче это могут быть:

  • оперативное снабжение полевых лагерей без использования вертолётов на удалении до 200–300 км от населённых пунктов и дорожной сети (средняя скорость по болоту 5–10 км/ч);
  • первичное прохождение трасс временных зимних дорог («зимников») в условиях незамёрзших болот и водных преград при любой толщине снежного покрова;
  • транспортировка при обслуживании и ремонте трубопроводов различного назначения;
  • транспортировка для обслуживания магистральных и местных линий электропередач ЛЭП 500, 220 и 110 КВ;
  • транспортировка топогеодезических, геофизических, буровых отрядов по болотам любой категории и заболоченной местности, тундре, лесотундре;
  • использование в качестве транспортной базы для малогабаритных буровых установок типа УБШМ 1-13 и УБШМ 1-20; УБГМ -1М, УБМ-250;
  • для перевозки буровых установок, снабжения и прочих нужд;
  • транспортировка оборудования, грузов, людей при устранении разливов нефтепродуктов.

И если говорить о технике на шинах низкого давления, то подавляющее её количество на рынке — это машины российского производства. Такова географическая специфика: огромные малонаселённые непроходимые пространства, в которых нужно перемещаться.

Несколько российских предприятий выпускают подобную технику, и это именно производство, включающее, как правило, изготовление кузовов, элементов трансмиссии и подвески и последующую сборку имеющего оригинальную конструкцию вездехода-снегоболотохода.

Также существует и практика переоборудования в условиях производства легковых или грузовых авто в снегоболотоход. Обычно, такие вездеходы обладают худшими эксплуатационными характеристиками, нежели первые.

В целом производители могут удовлетворить спрос российских заказчиков», — рассказал Сергей Угренинов.

Для особых случаев

Колёсные и гусеничные вездеходы самые популярные, но не единственные типы техники повышенной проходимости. Бывают случаи, когда добытчики используют, например, более компактные и манёвренные вездеходы.

Иногда можно встретить понятие мотобуксировщик, или «мотособака» — мини-вездеход на гусеничном ходу. Пожалуй, самый дешёвый вариант, при его универсальности и повышенной манёвренности даже в сверхсуровом климате и условиях. К тому же компактные машинки могут перевозить немалый груз.

Конечно, такая техника больше востребована у частных лиц, но и она нашла применение и среди геологоразведывательных служб и нефтегазодобывающих компаний. Если нужно экстренно доставить на объект 2–3 человека или груз до 600 кг, то «мотособака» с этим великолепно справится. Тем более что для управления таким буксировщиком не требуются права и специальные документы.

Читайте также:  Режим ECO MODE на Рено Дастер что это такое 1

Вездеходы на воздушной подушке могут постоянно эксплуатироваться как над водной поверхностью, так и над снежной целиной, торосистым льдом, болотом, тундрой в течение всего года и даже при экстремальных температурах.

В период ледохода лучше всего подойдёт именно такой тип машин. Тем более что в зависимости от размера они могут преодолевать уступы от 0,4 до 1,0 метра, короткие подъёмы с уклоном до 40 градусов и затяжные до 15 градусов.

Такую технику эффективно испробовали в 2008 году на Урненском и Усть-Тегусском месторождения (юг Тюменской области).

Вездеходы использовались для транспортировки персонала, перевозки строительных материалов, оборудования и позволили наладить межпромысловое сообщение.

Однако у такой техники есть приличный минус — сложная конструкция, дорогая эксплуатация и необходимость соблюдать весовые ограничения. К тому же гибкое ограждение воздушной подушки со временем истирается или рвётся о тросы, поэтому нуждается в регулярном обслуживании.

К СЛОВУ

Способностями вездехода сегодня наделяют и специализированных роботов. В 2018 году в рамках Тюменского нефтегазового форума на экспозиции «Роснефти» представили робота-обходчика.

У робота цифровое зрение, тепловизор, макрокамера и мощное освещение.
Он проходим, может работать одинаково эффективно в любое время суток, на нём стоит эффективная система связи. Работает умный обходчик на электричестве, заряжается самостоятельно от станции.

Зимой 2018 года робота начали испытывать на Кальчинском месторождении Уватского проекта.

Модернизировать историю

И сегодня в России вспомнили о вездеходах на шнекороторном движителе, представляющим собой два «архимедовых винта» из металла, которые довольно активно производили в СССР.

Некоторые специалисты относят этот тип техники к самым проходимым машинам. Они отмечают, что такой агрегат обладает уникальными показателями при движении в условиях грязи, снега, льда, глубокой воды.

Такой вездеход создан специально для работы в перенасыщенных влагой грунтах, болотах всех категорий, на плаву, снежной целине. Раньше его и использовали в том числе при освоении новых нефтяных и газовых месторождений.

Но от него ещё в СССР отказались по двум причинам. Во-первых, машина не может передвигаться по твёрдым и ровным поверхностям. А, во-вторых, ещё в 1970-е практика показала, что «винтовой» вездеход оказывает крайне негативное влияние на грунт, буквально перепахивая его.

С учётом сегодняшнего экологического положения машина требует модернизации, в своём первоначальном варианте такой вездеход многие не примут.

В 2017 году выпуск модернизированных «винтовых» вездеходов наладил и возобновил Нижегородский завод внедорожных транспортных средств. Создатели считают, что такая техника будет активно использоваться геологами на нефтяных и газовых месторождениях.

Его Величество Вездеход

Ехать по ровной асфальтированной дороге — удовольствие для водителя. Если же дорога представляет собой лишь направление, машина постоянно въезжает в ямы, подскакивает на неровностях — поездка превращается в мучение. Обычный автомобиль не предназначен для езды по серьезному бездорожью. Однако хорошие охотничьи районы или горные озера расположены там, где нет хороших дорог. Лучший способ добраться в такие места — специальные вездеходы для охоты и рыбалки. Они способны проехать по заснеженному полю, болотистой местности или заехать в глушь в тайге. Разбираемся в разновидностях.

Квадроцикл

Опытный охотник знает, что иметь правильное оружие и амуницию очень важно, но недостаточно для успешного промысла. Нужно еще добраться до места охоты. Часто забираться приходится в самую глушь, но тем выше шансы добыть заветный трофей. Поэтому все больше охотников в качестве способа передвижения выбирают квадроцикл для охоты. Данное транспортное средство совмещает в себе преимущества мотоцикла и внедорожного автомобиля.

По предназначению квадроциклы принято делить на 3 группы:

  • Спортивные мотовездеходы. Отличаются хорошими скоростными показателями (максимальной скоростью и быстрым разгоном), маневренностью, относительно небольшой массой. Предназначены прежде всего для передвижения по ровному покрытию. Спортивные квадроциклы имеют небольшой клиренс, что является одним из факторов, обусловливающим их неприспособленность для бездорожья.
  • Утилитарные мотовездеходы. Утилитарность означает возможность использования дополнительного оборудования, для которого предусмотрены специальные крепления. Мощные модификации, используемые для поездок по пересеченной местности, для применения в сельскохозяйственных или снегоуборочных работах, при перевозке грузов и других практических целей.
  • Туристические мотовездеходы. Идеально подходят для охоты. Такие модели легче утилитарных, но при этом также обладают многими их достоинствами, в том числе всепогодностью и проходимостью. Последнее качество достигается высоким дорожным просветом и низким давлением в шинах, что позволяет преодолевать как сугробы, так и песчаные дюны. Отличаются хорошей управляемостью. На рынке представлены не только одноместные, но и двухместные модели, гораздо более популярные среди охотников и рыбаков.

Мотовездеходы Side-by-side

Отдельно стоит сказать о мотовездеходах типа Side-by-side. Эта мототехника также относится к квадроциклам, но в отличие от стандартных модификаций оснащена рулем, как в автомобиле. В вездеходах этого типа используются рядные сиденья (отсюда и название — side-by-side, означающее «бок о бок»). Еще одно название для мотовездеходов Side-by-side — Utility Track Vehicle (UTV).

Переломка

Вездеход-переломка называется именно так, из-за особенностей своей конструкции. Он состоит из двух полурам, сцепляемых друг с другом. Полурамы независимые, что очень важно. Они могут как угодно перемещаться относительно друг друга по горизонтали, подниматься и опускаться в вертикальной плоскости. За счет такой конструкции, как раз, и обеспечивается высокая проходимость переломок, а как следствие – их большая популярность среди населения. У подобных вездеходов практически никогда не вывешиваются колеса, что гарантирует отличное сцепление с дорогой.

Если продолжать разговор о конструкции вездеходов, то можно отметить, что, в своем большинстве, такая техника – товар штучный, следовательно, и оснащение у каждой машины свое. Конечно, общий принцип устройства один: двигатель, коробка, сцепление, большие колеса, как правило, с шинами низкого давления. Но особенности есть у каждой модели. Например, один конструктор устанавливает на технику двигатель от Оки, а второй считает, что целесообразнее впихнуть двигатель от Москвича.

Передняя полурама обычно изготавливается из профильной трубы, на ней располагается двигатель. Вообще, передняя полурама – это такой центр управления. Помимо двигателя, на ней устанавливают все основные узлы и агрегаты, а также кресло водителя. Задняя полурама выполнена в виде трапеции и служит для перевозки грузов. По сути, она – прицеп.

Колесные вездеходы являются техникой более универсальной по ряду причин:

  • они могут передвигаться, как по грунту, не нанося серьезного вреда растительности, характерной для той или иной местности, так и по асфальтированному покрытию;
  • колесные вездеходы могут с легкостью преодолевать водные преграды;
  • их масса меньше, чем у гусеничных; считается, что колесные вездеходы легче ремонтировать, чем гусеничные. Это обусловлено устройством ходовой части. Действительно, ходовая часть гусеничных вездеходов состоит из большого числа металлических элементов, на которые постоянно воздействует ряд сил. Мало того, что эти элементы быстрее изнашиваются, чем элементы ходовой части колесных вездеходов, так еще и заменить их, особенно в полевых условиях, намного сложнее;
  • колесные вездеходы весят меньше, но способны перевозить столько же груза, сколько и гусеничные;
  • колесные вездеходы расходуют меньше топлива.

Такая универсальность обеспечивается за счет того, что в конструкции колесных вездеходов используются шины низкого давления. Вообще, само колесо такого вездехода состоит из колесного диска и бескамерной покрышки больших размеров. Именно такая большая и широкая покрышка позволяет вездеходу успешно перемещаться по бездорожью — площадь резины обеспечивает хорошее сцепление с любым покрытием, а за счет большого количества воздуха в колесе обеспечивается плавучесть, необходимая для преодоления водных преград: бродов на реках, небольших ручьев и т.п. Еще одной особенностью строения колесных вездеходов является наличие «ломающейся» рамы. Рама описываемой техники состоит из двух частей, соединенных специальным поворотным узлом, обеспечивающим постоянное соприкосновение всех колес с дорожным покрытием. Таким образом, можно уже говорить, что колесные вездеходы универсальны и эффективны.

Гусеничные вездеходы

Универсальность всегда добивается при помощи компромисса. Это полностью относится к колесным вездеходам. Да, они могут передвигаться по асфальтовому покрытию. Но есть ландшафты, по которым колесный вездеход не пройдет, а если и пройдет, то с большим трудом. В таких ситуациях, пожалуй единственным верным решением будет гусеничный вездеход. Особенностями гусеничных вездеходов являются:

  • максимальная проходимость. Рыхлый снег, целинные земли, болотистая местность – вес по плечу гусеничному вездеходу;
  • возможность складывания звеньев в двух плоскостях, благодаря чему такой вездеход, буквально, как змея, ползет по местности;
  • способность преодолевать препятствия, сопоставимые по высоте с высотой самой техники. То есть, гусеничные вездеходы – это транспортные средства для действительно экстремальных условий.

Кстати, перегнать вездеход на гусеницах по асфальту тоже вполне реально. Для этих целей используются специальные резиновые башмаки.

Мотобуксировщик (мотособака)

Мотобуксировщики позволяют передвигаться там, где обычный автомобиль бессилен. В отличие от упряжки лаек, эта техника не устает и имеет более высокие показатели проходимости и перевозки грузов. Именно поэтому она называется мотособаками. В отличие от снегоходов, они компактны, дешевы, и более маневренны. Водитель-одиночка может сидеть на самом буксировщике, где имеется небольшая грузовая площадка. Если путешествовать необходимо группой до шести человек и с вещами, то подсоединяются сани или волокуша. Одни модели ездят только по снегу, а другие могут передвигаться и в теплое время года. На это влияет вид подвески устройства. Поскольку эта техника не требует водительских прав, она популярна и доступна.

Какой вездеход лучше?

Учитывая то, что было отмечено выше, нельзя однозначно ответить на вопрос, какой вездеход лучше. Все зависит от поставленных задач и вкусов того, что вездеход выбирает. Если на вездеходе планируется ездить по загородным дорогам и временами выбираться в зоны бездорожья, то, наверное, лучше остановиться на колесном варианте. Гусеничный вездеход более утилитарен. Он пригодится тем, что планирует решать определенные задачи в условиях максимального бездорожья.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector