Самые быстрые машины в мире на 2020 год топ-10 мощнейших серийных моделей спорткаров, которые устано

Классификация раллийных автомобилей

Классификация раллийных автомобилей

Часто при изучении результатов раллийных соревнований удивление вызывает, на первый взгляд, весьма замысловатая система классификации участников — загадочные комбинации букв и цифр… Чтобы разобраться во всем этом, придется начинать с самых азов.

В современном ралли все автомобили делят на две группы (N и А), которые включают в себя восемь классов, с первого по восьмой (по четыре на каждую группу). Фактически, обе группы дублируют друг друга по общим техническим характеристикам – различия заключаются только в уровне подготовки к соревнованиям. В свое время еще существовала группа В, попавшая под запрет в 1986 году, — совершенно особая категория, автомобили которой кардинально отличались от своих серийных аналогов… Но это уже тема для отдельного разговора, а сейчас пока ограничимся только группами А и N, поскольку именно они и представлены в мировом ралли.

Главное требование к фирмам-производителям – так называемая омологация: регистрация и утверждение в FIA всей необходимой технической документации на конкретный автомобиль, на базе которого создаются его раллийные версии. Причем при подготовке спортивной техники все ее параметры не должны отличаться от утвержденных, иначе последует наказание. Можно привести два случая, происшедших недавно. Сначала были приключения с Ford Focus WRC в начале 1999 года, когда «Форд» во время «Ралли Монте-Карло» «повязали» на технической комиссии из-за несоответствия водяных насосов омологированному образцу, а финишировавшего третьим Колина МакРэя дисквалифицировали. В 2000 году победителя «Ралли Австралии» Томми Мякинена лишили победы — выяснилось, что турбонагнетатель на Mitsubishi Lancer Evo VI отличался от утвержденного образца. Самый громкий скандал разразился в 1995 году, когда «Тойоту» уличили в махинациях с системой турбонаддува. В результате, последовала двухлетняя дисквалификация. Впрочем, это время не пропало даром – появилась возможность спокойно, ни на что не отвлекаясь, сосредоточить свои усилия на создании Toyota Corolla WRC.

Группа N. Это серийный автомобиль, который должен быть выпущен в количестве не менее 2500 шт. При подготовке его к соревнованиям разрешено дорабатывать кузов, систему выпуска, настроить подвеску, сменить амортизаторы. Производится также перепрограммирование бортового компьютера, управляющего двигателем.
Запрещено изменять тормозную систему (можно только заменить тормозные колодки), конструкцию двигателя, схему и геометрию подвески. Конструкция коробки передач и ее передаточные числа должны оставаться без изменений.
Несколько особняком стоит класс N4. Как правило, такие автомобили происходят из так называемой «омологационной серии», благодаря которой производитель получает право перейти в высшую группу А. В свое время это привело к появлению таких уникальных серийных автомобилей, как Lancia Delta HF Integrale, Ford Escort RS Cosworth, Toyota Celica GT-Four, Mitsubishi Lancer Evo, которые, как и их чисто раллийные собратья, оснащены двигателем с турбонаддувом и приводом на все колеса.

Группа А. Разрешены гораздо более радикальные конструктивные изменения – спортивная подвеска, отличающаяся от серийной, специальная гоночная коробка передач. Может быть несколько изменена конструкция двигателя: иное соотношение диаметра цилиндров и хода поршня, увеличение количества оборотов, применение высокотехнологических материалов (композиты и специальные сплавы) и т.д.
Однако непременно должно соблюдаться одно условие: автомобиль группы А по своей конструкции должен в общих чертах совпадать с базовой серийной машиной. Т.е., чтобы получить право омологировать автомобиль в классе А8 (до 3500 куб.см или 2000 куб.см с турбонаддувом и полный привод), базовый серийный автомобиль тоже должен иметь полноприводную трансмиссию и двухлитровый турбодвигатель. Появление класса N4 обязано, главным образом, именно этим требованиям. Зачастую нелегко отличить с первого взгляда N-групповой автомобиль от его А-аналога — особенно это касается Mitsubishi Lancer Evo.

WRC (World Rally Car). Самая либеральная категория автомобилей, которая в последнее время окончательно вытеснила «классический» А8. По техническим параметрам относится к А8, однако изменения допускаются максимальные. Не обязательно, чтобы базовый серийный автомобиль имел привод на все колеса и турбомотор. Можно готовить спортивный двигатель, не имеющий серийного аналога. Благодаря этому WRC имеет очень мало общего с базовым серийным автомобилем, а для его омологации достаточно выпуска минимальной серии в 20 машин. Однако есть и определенные ограничения — двигатель должен находиться спереди. То есть, в отличие от знаменитой группы В, мотор нельзя размещать в базе за спинами пилотов — если только в серийном аналоге не применена подобная компоновка.

Такой либеральный регламент позволил в течение пяти лет увеличить количество команд участниц с трех до семи — и это при том, что ралли покинули «Тойота» и «Сеат». В ближайшие три года ожидается появление в высшем дивизионе еще двух новых команд. По слухам, одной из них станет «Сузуки»…

Размеры автомобиля WRC строго регламентируются – длина не менее 4000мм (4,00 м), а ширина – ровно 1770 мм (1,77 м). Самые показательные примеры: Toyota Corolla WRC, Peugeot 206 WRC, Hyundai Accent WRC и Citroёn Xsara T4 WRC. Они немного похожи внешне на своих серийных собратьев, но не более того…

Kit Car. Отдельная категория автомобилей группы А с атмосферным двигателем до 2000 куб.см и приводом на одну ось. Можно готовить по любому из трех классов: А5, А6 и А7.

Эти автомобили создаются по спецзаказу, причем производится чуть ли не поштучная сборка, что и послужило поводом к их названию. В каких-то деталях может отличаться от омологированного серийного образца: иная конструкция двигателя, изменение размеров (в частности, ширины автомобиля – у кит-каров допустимая ширина составляет 185-188 см) и аэродинамики. Однако подобные изменения могут быть внесены только с единогласного согласия соперников – производителей раллийных автомобилей данной категории. В общем, кит-кары занимают примерно такое же положение в своих классах, что и WRC в А8.

Разделение на классы производится, в первую очередь, по рабочему объему двигателя.

N4, А8 (включая WRC). Объем двигателя до 3500 кубических сантиметров (без турбонаддува — так называемый «атмосферный») или до 2 литров (с наддувом). Как правило, автомобили имеют привод на все колеса, хотя допускаются отклонения — еще недавно на трассах можно было встретить заднеприводные Mercedes E190 с компрессорным 2,2-литровым двигателем или BMW M3 с 3,2-литровым «атмосферником». Минимальный вес – 1230 кг. Если же кубатура мотора превышает установленные нормы, автомобиль нагружают дополнительным весом (как в том же Mercedes E190 или Audi Coupe S2). Кроме того, это единственная категория, где разрешено применение турбодвигателя и полного привода. Существует еще допустимый предел мощности – ограничитель должен срабатывать на отметке 300 л.с.

Читайте также:  Реле потока Belamos Brio-5 по цене 2 300 руб

N3, А7. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 2000 куб. см. Привод на одну ось. Минимальный вес – 960 кг. Это автомобили так называемой «Формулы-2» — в свое время FIA пыталась «раскрутить» этот класс и проводить в нем отдельный чемпионат для фирм-производителей. Несколько лет назад эта категория выглядела достаточно солидно — в ней были представлены «Шкода», «Фольксваген», «Сеат», «Хьюндаи», «Опель», «Рено», «Пежо»… Однако, появление WRC с его либеральным техническим регламентом поставило крест на «Формуле-2» — большая часть команд перешла в высший дивизион с собственными WRC, а остальные свернули свои раллийные программы. Поэтому сейчас двухлитровые автомобили можно встретить только в европейских и национальных соревнованиях — в чемпионате мира таких машин считанные единицы…

N2, А6. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1600 куб. см, мощность ограничена 200 л.с. Минимальный вес – 880 кг. В данный момент — самый перспективный класс. В прошлом году Международная Федерация ввела отдельный зачет в категории Super 1600 (сейчас переименован в Junior). Предполагается, что этот класс должен стать замечательной школой для молодых гонщиков — достаточно только назвать прошлогоднего чемпиона в Super 1600 Себастьена Лоэба, которого сейчас считают главной надеждой «Ситроена». И многие автопроизводители тоже заинтересованы в относительно дешевой и простой (по сравнению с WRC) категории — она позволит им «засветиться» в ралли без больших финансовых затрат. И результат уже есть — глаза буквально разбегаются от разнообразия автомобилей: Ford Puma, Citroёn Saxo, Fiat Punto, Opel Corsa, Suzuki Ignis, Peugeot 206 XS, Volkswagen Polo, MG ZR… Не исключено, что позже на раллийных трассах могут появиться Skoda Fabia и Renault Clio.

N1, А5. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1400 куб. см. Минимальный вес – 790 кг. По всей видимости, с развитием класса Junior постепенно исчезнет из чемпионатов мира — по большому счету, в этой категории выступают только три-четыре экипажа на миниатюрных Nissan Micra, Ford Ka и Peugeot 106.

10 лучших раллийных автомобилей всех времён

  • Facebook
  • Twitter
  • Google+
  • Pinterest
  • VKontakte
  • Email
  • Facebook
  • Twitter
  • Google+
  • Pinterest
  • LinkedIn
  • Digg
  • Del
  • StumbleUpon
  • Tumblr
  • VKontakte
  • Print
  • Email
  • Flattr
  • Reddit
  • Buffer
  • Love This
  • Weibo
  • Pocket
  • Xing
  • Odnoklassniki
  • ManageWP.org
  • WhatsApp
  • Meneame
  • Blogger
  • Amazon
  • Yahoo Mail
  • Gmail
  • AOL
  • Newsvine
  • HackerNews
  • Evernote
  • MySpace
  • Mail.ru
  • Viadeo
  • Line
  • Flipboard
  • Comments
  • Yummly
  • SMS
  • Viber
  • Telegram

Пожалуй, наиболее интересный раздел автоспорта – ралли. Да тут нет изящества Формулы-1 или бешеных скоростей NASCAR, но харизма ралли кроется в другом. Невероятное разнообразие пейзажей и дорожных покрытий делают эти гонки непредсказуемыми и невероятно интересными. Мастерство гонщика – это лишь половина успеха, не менее важен автомобиль. Мы собрали для вас 10 лучших раллийных машин всех времён:

AUDI QUATTRO

Со спортивной точки зрения Audi Quattro был отличным автомобилем. На его счету два «дубля» – победа в личном зачёте пилотов, плюс первое командное место по набранным на этой машине очкам. Технически причину его успеха объясняют просто – полный привод. До немцев никто не пробовал выставлять полноприводные машины на WRC. И с тех пор практически все автомобили в ралли обладают полным приводом.

FIAT ABARTH 131

В 70-х и частично в 80-х годах этот автомобиль был очень сильным соперником в чемпионате мира по ралли. Он трижды выигрывал чемпионат как машина, и дважды приводил к первому месту пилотов в личном зачёте. Это итальянский автомобильчик с коротким шасси обладал взрывным ускорением, что давало большое преимущество на извилистых трассах.

FORD ESCORT

Обычная, «гражданская» версия в США считалась вполне обычным, средним автомобилем. Но раллийная модификация была просто невероятно сильна. Эта двухдверная машина с короткой базой была очень быстра на прерывистых трассах и асфальтовых этапах. На его счету, в общем, не так много титулов – 1 чемпионство в Кубке Конструкторов и два в личном зачёте. Также нельзя не отметить, что именно Escort проложил путь в ралли другим машинам этого бренда – Fiesta и Focus. Если учитывать бренды, то Ford по количеству победу на всех событиях WRC уступает лишь Citroen’у.

LANCIA STRATOS

Итальянский бренд Lancia – самый титулованный, 10 раз они забирали Кубок Конструкторов и 5 раз пилоты на этих машинах становились чемпионами мира. Более 4 лет подряд эта машина была на голову лучше всех остальных. Это была мирская слава. Популярность была настолько велика, что Stratos даже стал прототипом для одного из героев мультфильма и комиксов Transformers.

MINI COOPER

История этой машина очень необычна. Сначала автомобиль выпускали в 1961-1971 годах. Затем его сняли с производства, а потом вновь запустили с незначительными изменениями в 1990 году. Сегодня компания Mini принадлежит BMW и выпускает несколько потребительских модификаций. Но какое-то время эта машина участвовала в ралли, и была там достаточно успешной – 32 победы на этапах. Титул взять, увы, так и не удалось. Тем не менее, он всё равно считает настоящей легендой автоспорта.

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION

У этого автомобиля сразу 10 комплектаций (от I до X). Машина эта считается одной из самых популярных за всю историю автоспорта. С 1996 по 1999 ей не было равных – четыре титула подряд, плюс победа пилота в 1998-м. Если брать этапы, то у него 27 побед. В 2002 производитель решил сделать перерыв, чтобы вернуться в 2004-м.

PEUGEOT 205 T16

У этой машины, как и у всех из этого списка, была вполне обычная, шоссейная версия для простых «смертных». Но раллийная модификация была настоящей звездой! По правде говоря, автомобиль построили только для гонок – «гражданских» экземпляров выпустили только 200 штук, для того, чтобы соответствовать правилам соревнований. И это сработало! В итоге Peugeot взял 16 побед, которых хватило для двух личных и двух командных титулов. Внешне его часто критиковали за абсурдно большое заднее антикрыло, но 16-цилиндровый двигатель с турбонаддувом делал своё дело. Ещё одна деталь – Peugeot не продаётся почему-то в США.

Читайте также:  Куда сдавать права после лишения в 2020 году Что будет если не сдал

PORSCHE 959

Эта машина, честно говоря, никогда не была слишком успешной в раллийных гонках. На дебютном для них ралли «Париж-Дакар» все три «порша» не смогли добраться до финиша. Однако, он был очень мощным и несколько лет официально считался самым быстрым в мире «уличным» автомобилем. В 1986 это авто выиграло ралли «Париж-Дакар», но это их единственная победа.

RENAULT ALPINE A110

Эта машина взяла первый конструкторский титул чемпиона мира в 1973 году. Уже только этого достаточно, чтобы включить авто в этот список. Интересно, что изначально Alpine был самостоятельным брендом и только потом был поглощён Renault. Успех был кратковременным, и тот титул так и остался единственным в карьере этого гонщика.

SUBARU IMPREZA

Вы знали, что именно эту машину мы оставим на закуску. Этот японец дико успешен и дико популярен. На его счету 155 выигранных этапов и 6 титулов чемпиона мира. Вероятно, это самый успешный автомобиль за всю историю ралли. Самый популярный точно. Особенно это касается версий WRX и WRX STI. Изначально эту модификацию представили, как временную замену Legacy, но в первой же гонке она финишировала на подиуме, и тогда производитель решил сделать ставку именно на Impreza. Остальное принадлежит истории – об этом знают даже те, кто и гонками не особо интересуется.

Нюансы гоночной анатомии: чем раллийное авто отличается от серийной машины

Технические нюансы в автомобильном спорте – тема особая. Если ты выступаешь, а тем более, побеждаешь на соревнованиях, то будь готов к тому, что потом твою машину исследуют вдоль и поперек: каждый ли винтик соответствует требованиям? Когда, например, экипаж украинской команды занял первое место на этапе чемпионата мира в Греции, автомобиль разобрали практически до голого кузова.

Пересчитывали зубья на шестернях, измеряли толщину сот радиатора, проверяли количество жидкости в интеркулере, и если бы технические контролеры нашли какое-то отклонение от норм, лишили бы места на подиуме. А есть еще, так сказать, и допинг-контроль топлива, об этом и о некоторых других отличиях раллийного авто от серийной машины рассказал нам главный механик команды Александр Пташник.

Один из самых основных, в прямом смысле слова жизненно-необходимым, элементом любого автомобиля для ралли является каркас безопасности (фото 1). Он разрабатывается индивидуально под каждую машину, правда, в техническом регламенте указаны общие схемы конструкции, которых следует придерживаться производитель. В среднем каркас весит от 35-ти до 50-ти килограммов. Если он облегченный, то на него идет около 40 метров трубы, на развитый каркас – около 60-ти.

ВЫДЕРЖАТЬ ПЯТЬ ТОНН!

Процесс установки бывает разный. В «Eurolamp WRT» конструкцию инсталлируют в голый кузов: из машины вынимается все до последней гайки. При этом снимают еще и крышу, чтобы обеспечить надежную сварку внутренних швов, ведь контролеры технической комиссии перед гонкой очень внимательно проверяют все системы безопасности. На каркасе не должно быть пропусков, раковин, сварка должна быть выполнена по полному кругу.

Раньше, когда не существовало совершенных расчетных систем и компьютерных программ, применяли такой тест на прочность: каркас устанавливали на специальную платформу, жестко фиксировали и в угол основной дуги безопасности давали статическое усилие примерно в 5 тонн. При такой нагрузке увод основной дуги каркаса, то есть его деформация, не должен был быть более 5 мм. Сегодня физическое воздействие заменено компьютерной диагностикой.

От чего спасает каркас? Чтобы ответить на вопрос, достаточно привести следующий пример. В позапрошлом году Александр Салюк на гонке в Финляндии вылетел с трамплина на скорости более 140 километров в час и в результате ошибки в записи стенограммы промахнулся на приземлении. Машина совершила пять оборотов. В итоге у пилота остался синяк на плече от ремня безопасности, а штурмана слегка потрясло, из-за чего комиссары потребовали его госпитализации. Врачи осмотрели и через пару часов отпустили: никаких физических повреждений у экипажа не было. Да и каркас, несмотря на такую серьезную аварию, остался цел. Сломанными оказались только наружные кузовные панели, которые заменили, и через две недели полностью восстановленный автомобиль отправился на следующую гонку.

Следующая важная составляющая – система пожаротушения. Это баллон, трубы и форсунки (фото 2), через которые смесь для тушения огня поступает в салон и в подмоторное пространство. В случае воспламенения нажимается кнопка или выдергивается чека, и система начинает работу. Причем, две форсунки в салоне – возле пилота и штурмана – по понятным причинам расположены внизу, а не на уровне лица.

Состав смеси бывает четырех типов, которые утверждены Международной автомобильной федерацией (ФИА). Тут тоже – очень строгий контроль, как качества, так и количества. Не менее трех литров должно находиться в системе автоматического гашения пожара. Кроме этого, должен иметься в наличии легкосъемный огнетушитель (тоже – не менее 3 л), который пилот или штурман могут взять в руки, не отстегиваясь от кресла.

Нашим экипажам, к счастью, не приходилось включать систему, а вот другие ею пользовались, причем, весьма успешно. Однажды после проезда по уже размытой трассе камни повредили устройство выхлопа, из-за чего была прожжена защита топливного бака. Бензин загорелся, однако пилот и штурман успели нажать нужную кнопку, что дало им возможность покинуть автомобиль и оказаться в безопасной зоне. Машина, конечно, большой частью пострадала, но главное – люди остались живы и здоровы.

О НЕКОТОРЫХ «ПРИВЫЧКАХ»

На то, чтобы спортсмены завершили выступление в целости и сохранности, работает и кресло (фото 3) с четырех- или шеститочечными ремнями безопасностями. Сидения специально разработаны для стандарта WRC (World Rally Car). Они очень жесткие и имеют повышенный срок годности – до 20-ти лет с промежуточным контролем. При малейшем нарушении целостности кресло бракуется, вырезается маркировка, и оно утилизируется.

Сидение устанавливается на специальные опоры. Отверстия, в которые ввинчиваются болты крепления, должны быть не менее 8 мм глубиной, а сами винты обязаны выдерживать нагрузку не менее 25 g. Если пилот весит 60 кг, то конструкция остается «незыблемой» при усилии отрыва 1,5 тонны. Кстати, это требование относится ко всем деталям, ведь вылет с трассы на скорости и столкновение с каким-то препятствием в ралли – распространенное, даже привычное, явление.

Читайте также:  КамАЗ 55111 технические характеристики, грузоподъемность, схема электропроводки (фото, видео, отзывы

Да, от упомянутой «привычки» не застрахован никто. Риск улететь в кювет уменьшается с повышением уровня мастерства пилота. Но и в этом случае важно помнить о нюансах. Легкосъемный руль (фото 4) должен, если можно так выразиться, гармонировать с перчатками. Если штурвал выполнен из замши, то из такого же материала изготавливаются и перчатки. Соответственно такой же принцип используется, когда в качестве материала используется кожа. Как понимаете, делается это не для красоты, а чтобы руки не скользили по рулевому колесу.

А еще убираются все ненужные для раллийных гонок аксессуары. Так, из дверей удаляются стеклоподъемники. Да и само стекло меняют на поликарбонатную прозрачную панель, которая не бьется. Там же есть сдвижная форточка для вентиляции (фото 5).

Значительных изменений претерпевает система подвески (фото 6). Если взять автомобили «Mini Cooper», на которых в классе WRC-2 чемпионата мира выступают украинские экипажи, то с серийной машиной этот компонент не имеет ничего общего – ни по системам амортизации, ни по силовым элементам. Другие рычаги, балки, стойки. Значительно увеличен ход подвески – 250 мм, в обычных авто – 160. А чем больше это число, тем больше времени для поглощения энергии при приземлении, и значит – машина легче преодолевает ухабы и горбы, кузов двигается плавно. Таким образом, подвеска постоянно находится в «зацеплении» с поверхностью, тем самым повышается контроль при эволюциях по направлению.

Отдельная история – защита, которая прикрывает днище по всей длине. Это три элемента – передний, центральный и задний (фото 7). Все они собираются в единую конструкцию, мощную и тяжелую, ее общий вес – 34 килограмма. Передняя и задняя панели – из алюминия, центральная – из листовой нержавеющей стали.

ДОПИНГ-КОНТРОЛЬ И ЭЛЕКТРОННЫЕ МОЗГИ

Особые требования к резине (фото 8). В обычных дорожных покрышках больше кремниевых соединений, больше нарезок с небольшой глубиной. Все это делается для оптимизации сочетания долгого срока службы с обеспечением должного уровня сцепления и управляемости. Спортивная же резина на компромиссы не рассчитана: все по максимуму за короткое время. За один гоночный уик-энд чемпионата мира автомобиль может использовать до 24-х покрышек, в Украине – примерно 8-10, потому что у нас трассы меньше.

У нас большое количество типов резины. Обычная гравийная, которая представлена на иллюстрации, с таким рисунком протектора есть в разных составах – мягком, среднем, жестком. Точно также с колесами под дождь, под грязь, под асфальт – горячий, холодный, средней температуры и тому подобное.

На гонки чемпионата мира мы не везем резину, потому что на этих соревнованиях ее предоставляют организаторы. Они заранее указывают, какой тип будет использоваться, и при этом указывают приоритет: если это холодная гонка, то идет такая пропорция – 16 колес софт и 8 хард. И все участники при этом находятся в одинаковых условиях. А вот уже выбор, что конкретно использовать из этого набора на том или ином участке, – за командой. Бывает, что пилоты стартуют на резине жесткого состава, а с собой в багажник и салон берут софт, а потом после одного или двух «допов» (спецучастков) производят замену. Причем, тут уже случаются и диагональные вариации: переднее левое и заднее правое – мягкая резина, переднее правое и заднее левое – жесткая.

В этом сезоне на чемпионате мира представлена резина двух ценовых диапазонов, соответственно и уровней качества – «Michelin» (Франция) и «DeMark» (дизайн – английский, производство – китайское). Последние – это бюджетный вариант, примерно на 40 процентов дешевле. Однако пилоты, которые борются за серьезные места, используют «Michelin», а такие колеса тянут на 300 евро за штуку.

Бензин в раллийный автомобиль подается через систему заправки закрытого типа (фото 9). Есть два входа, к которым приставляют две присоски: одна – закачивает топливо, другая – откачивает воздух. В наших машинах стоит специальный протектированный бак из специальной ткани, которая применяется на сверхзвуковых истребителях, она не рвется и не горит. К слову, производят эти емкости на военных авиационных заводах – США, Франции, Великобритании.

Объем такого бака на «Mini» – почти 80 литров. Расход топлива весьма высок, потому что машина работает в максимальном режиме крутящего мо

мента. Средний показатель в боевом режиме – 0,6-0,7 литров на километр. Используется топливо стандарта «102». И на чемпионате мира все заправляются из одной колонки. При этом на системе питания установлен специальный клапан, с которого можно взять пробу топлива в любой момент гонки, не глуша двигатель. Подходит технический комиссар, набирает в баночку бензин, закрывает, ставит пломбу и отдает экипажу, а в случае необходимости изымается и сверяется с эталоном. Обычно такой «допинг-контроль» берут у экипажей, которые претендуют на место на подиуме. У нас несколько таких баночек хранится на память: никто не предъявил претензий по поводу того, что мы используем не то топливо.

Не могу не упомянуть о бортовом процессоре управления двигателем: если в обычной машине серийный компьютер выдает примерно 260 лошадиных сил и около 45 килограммов крутящего момента, то с заменой электронного блока тот же мотор позволяет даже с рестриктором (устройством, ограничивающим количество топлива на входе) увеличить эти показатели соответственно до 320-330-ти и до 65-67-ми. «Спортивные мозги», как мы их называем, устойчивы к ударам, и на моей памяти не было случая, чтобы в результате разных встрясок компьютер выходил из строя.

В заключение скажу, что каждая деталь конструкции имеет свою маркировку со штрих-кодом (фото 10). И мы не имеем права использовать элементы без этого отличительного знака.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector