Швецов Аркадий Дмитриевич Центр по реализации проектов в сфере культуры и молодежной политики

ИЛ-12 самолёт, история создания, применение, схема салона, конструкция, технические характеристики

В последние довоенные годы основным грузопассажирским самолётом в Советском Союзе стал Ли-2 (в первое время названный ПС-84). Машина была очень хороша, с честью прошла всю войну, но в её «биографии» было одно заметное пятно. Самолёт был лицензионной копией американского DC-3, разработанного фирмой «Дуглас».

Для страны, одержимой лозунгом «догнать и перегнать» и очень болезненно относившейся к малейшей возможности потери престижа, это был недостаток. Так что работы по созданию преемника «Дугласа» начались быстро. Им станет Ил-12, созданный в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.

  1. История создания
  2. Конструкция
  3. Эксплуатация и модификации
  4. Лётно-технические характеристики
  5. Видео

История создания

Разработка самолёта Ил-12 началась, как бы странно это не выглядело, в 1943 году. Пассажирские машины тогда насущной необходимостью не являлись, Ли-2 (и экспортные С-47) всех устраивали. Да и само КБ не бездельничало, занимаясь разработкой, например, новых штурмовиков Ил-10. И всё-таки Сергей Ильюшин решил в разгар войны заняться разработкой перспективного лайнера. Притом не переделывая его, скажем, из бомбардировщика Ил-4, а начав с чистого листа.

В качестве ориентира было решено взять пресловутый DC-3 – будущий Ил-12 даже имел с ним значительное внешнее сходство. Но имелись и важные отличия. Задуманную машину планировали оснастить 4 высотными двигателями М-88В, нагнетатели которых обеспечивали бы герметизацию салона. А от традиционного шасси с хвостовым колесом собирались отказаться в пользу более современной схемы с носовой стойкой. В Кремле проект встретили одобрением.

Январь 1944 года принёс значительные изменения. От 4-моторной схемы и двигателей М-88В отказались в пользу 2 дизелей АЧ-31. Это обещало улучшить аэродинамику самолёта, особенно на крейсерских скоростях. Однако от герметичного салона пришлось отказаться – весь воздух, нагнетаемый компрессорами, потреблялся моторами. Весной того же года проект дизельного Ил-12 утвердили, а к осени был готов полноразмерный макет.

Сборку прототипа завершили уже после победы над Рейхом – летом 1945 года.

В августе Владимир Коккинаки вместе со своим братом Константином подняли Ил-12 в воздух.

Сразу после начала заводских испытаний выяснилось, что с двигателями вышла промашка. Дизеля АЧ-31 оказались «сырыми», ненадёжными, и ставили под угрозу своевременную сдачу самолёта.

В итоге их решили заменить на один из самых известных и массовых авиамоторов военного времени – АШ-82ФН. Испытания доработанного прототипа начли уже в 1946 году. А летом того же года самолёт отправили на испытания государственные. В октябре Министерство авиапромышленности издало приказ о запуске Ил-12 в серию.

Конструкция

Транспортный и пассажирский самолёт Ил-12 – цельнометаллический низкоплан с нижним расположением крыла и 2 поршневыми двигателями. Фюзеляж-полумонокок имеет форму сигары и круглое сечение. В 4-местной кабине находились рабочие места 2 пилотов, штурмана, и радиста. У некоторых образцов в крыше кабины находился люк для астронавигации. Сразу за кабиной находился туалет.

Пассажирский вариант самолёта обычно рассчитывался на перевозку 27 пассажиров в комфортабельных креслах.

Транспортные Ил-12 комплектовались откидными сиденьями для 38 десантников, отличались они и наличием двустворчатой грузовой двери. Ещё одним отличием «военных грузовиков» было наличие амбразур в иллюминаторах.

Трёхлонжеронное крыло имело форму трапеции, состояло из центроплана, консолей и концевых обтекателей. Элероны – щелевые, посадочные закрылки – четырёхсекционные. В носке крыла находился противообледенитель. 14-цилиндровые звездообразные моторы АШ-82ФН развивали мощность до 1850 л.с, и комплектовались 4-лопастными винтами. Шаг винта – изменяемый посредством гидропривода. Топливные баки находились в центроплане, в консолях могли быть установлены дополнительные (для увеличения дальности полета).

Система управления – механическая, но Ил-12 имел и автопилот. Основные опоры шасси убирались в отсеки в гондолах двигателей, носовая – в фюзеляж. Имелось и хвостовое колесо – чтобы уберечь машину от повреждений в случае аварии.

Эксплуатация и модификации

К концу 1947 года Ил-12 уже вовсю эксплуатировался Аэрофлотом. Практика подтвердила правоту Ильюшина – по лётным качествам, комфорту, а главное – по экономической эффективности новый лайнер превзошёл Ли-2. Было у него всего одно слабое место, но на «самом видном месте». Это были двигатели, точнее – их ресурс. В годы войны, когда создавался АШ-82, никто даже не думал, что их поставят на самолёты, которые будут эксплуатироваться годами.

В 1948 году Ил-12 потеснил Ли-2 и в военной авиации.

Конечно, двигатели с малым ресурсом «смазывали картину» и там, но не в такой степени (хотя бы из-за того, что эксплуатировались самолёты не так интенсивно), но здесь главным было не это. Военные желали получить самолёт с большей вместимостью и грузоподъёмностью.

В итоге — при первой возможности стали заменять «двенадцатый» на грузовой вариант бомбардировщика Ту-4. К 60-м годам военные Ил-12 в основном служили в училищах. А вот машины, переданные в Китай, служили до 80-х годов.

А в 1954 году начался выпуск более совершенной машины Ил-14. Двигатели АШ-82Т «четырнадцатого» имели повышенный ресурс, в результате он быстро вытеснил своего предка даже с линий местного сообщения.

Транспортные модификации Ил-12 первоначально выпускались под обозначением Ил-12Т. Их сменил Ил-18Д – самолёт «двойного назначения». Он был лучше приспособлен для высадки десанта, под фюзеляжем установили держатели (чтобы в случае необходимости использовать самолёт, как бомбардировщик), и предусмотрели место для оборонительной турели с пулемётом УБТ.

В полярную авиацию шли Ил-12Д с увеличенной, за счёт дополнительных крыльевых баков, дальностью.

Для перевозки высшего руководства строились пассажирские самолёты в «салонном» исполнении повышенной комфортности. Их эксплуатировал транспортный полк особого назначения.

Лётно-технические характеристики

В 30-е годы DC-3 был эталоном грузопассажирского самолёта во всём мире, и КБ Ильюшина было не одиноко в желании разработать что-то лучшее. В Америке в 1947 году поднялся в воздух CV-240 фирмы «Конвэр» — фактически, прямой конкурент Ил-12.

Ил-12 CV-240
Длина, м 21,3 22,7
Размах крыла, м 31,7 27,9
Максимальная взлётная масса, т 17 18
Максимальная скорость, км/ч 407 507
Потолок, км 22 4,9
Пассажировместимость до 32 До 40

Американский лайнер отличался от советского тем, что в нём изначально удалось реализовать идею герметичного пассажирского салона.

По распространённости и долговечности CV-240 даже больше сравним с Ил-14 – он активно эксплуатировался до 80-х годов, а в Канаде модернизированные машины летают до сих пор.

Ил-12 никак нельзя назвать неудачным самолётом.

Если бы Ил-14 считался не отдельной машиной, а модификацией «двенадцатого», его вообще можно было бы назвать знаковым для советской авиапромышленности.

Увы, если не брать «четырнадцатый» во внимание, то на Ил-12 бросают тень ненадёжные двигатели, омрачавшие радость от нового современного самолёта. Но даже в роли ступеньки к более удачному лайнеру «двенадцатый» сделал большое дело.

Видео

Аш 82в

О вертолете

В конце 40-х гг. в ОКБ М. Л. Миля приступают к проектированию многоместных вертолетов различных схем. Рассматривались проекты двухвинтовых аппаратов «модной» в то время продольной схемы с одним или двумя моторами. Однако вскоре стало ясно, что за кажущимися преимуществами продольной схемы таится множество серьезных проблем, и в 1949 г. М. Л. Миль принимает решение проектировать многоместный одновинтовой вертолет с одним двигателем АШ-62.

Идея создания вертолета большой грузоподъемности тогда не нашла должной поддержки у заказчика. Положение изменилось в начале 50-х гг., когда во время войны в Корее американцы стали успешно использовать вертолеты в боевых действиях. Это заставило руководителей партии и правительства всерьез задуматься о перспективах развития винтокрылых летательных аппаратов.

Тогда новый вертолет было решено создать в кратчайшие сроки. Конструкторы ОКБ работали по 14-16 часов в сутки, ночевали на заводе. Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, была выбрана двухэтажная компоновка, аналогичная компоновке американского аппарата Сикорский S-55. Мощный четырнадцатицилиндровый (двойная звезда) авиационный двигатель АШ-82В (вертолетный) с осевым вентилятором и муфтой включения находился в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Взлетная мощность двигателя была 1700 л.с., номинальная – 1530 л.с. За двигателем, в районе центра тяжести вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина размером 4,5х1,6х1,76 м с откидными сиденьями десантников, швартовочными приспособлениями, трапом для загрузки техники. Заканчивалась кабина большим люком. Это было новым решением в практике мирового вертолетостроения. Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески грузоподъемностью до 1300 кг. Сверху над грузовой кабиной находилась кабина пилотов. Сиденья летчиков располагались рядом. Их кабина имела большую площадь остекления. Четырехлопастной несущий винт диаметром 21 м имел трехшарнирную втулку и автомат перекоса, представляющий собой увеличенную и усовершенствованную модификацию тех же агрегатов вертолетов Ми-1. Ряд принципиальных изменений был внесен в их конструкцию. Горизонтальные шарниры втулки расположили так, чтобы нагрузки на их подшипники на наиболее тяжелых режимах оказались практически одинаковыми. Все шарниры снабдили резиновыми уплотнителями. Благодаря новой компоновке осевого шарнира резко снизились потери смазки. Для уменьшения свеса лопастей применили центробежные ограничители. Конструкция автомата перекоса была существенно упрощена, в том числе исключен, как ненужный, карданный механизм в цепи управления углом установки лопасти.

В отличие от своего предшественника Ми-1, новый вертолет оказался более проблемной машиной. В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам ОКБ М. Л. Миля при помощи ученых ЛИИ и ЦАГИ пришлось решить ряд сложных задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, динамической прочности рулевого винта, с устранением флаттера и земного резонанса.

Пожалуй, ни на одном другом вертолете «Ми» так трудно не решалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 150 ч. Лишь к 1955 г. в результате ряда принятых мер по снижению напряжений и некоторых технологических решений получили 300-часовой ресурс. Дальнейшего повышения ресурса добились только в 1957 г., создав лопасти смешанной конструкции с лонжеронами из цельной трубы с дорнованием отверстий в комле. Вводя такие усовершенствования, как индукционная закалка, крепления каркаса к лонжерону клеем вместо заклепок, полировка внутренней поверхности трубы и наклеп наружной поверхности, ресурс лопастей несущего винта последовательно повышали до 500, 600, 800 и 1000 ч. К концу 50-х гг. успешно завершились многолетние работы ОКБ М. Л. Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей. В 1959-1960 гг. для Ми-4 были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось увеличить до 2000-2500 ч. Повышению надежности способствовала также установка на лопастях пневматических сигнализаторов трещин. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой для вертолетов «Ми» и сделала их одними из самых надежных в мире.

Не менее важной оказалась проблема обеспечения прочности рулевого винта на Ми-4. Попытки усиления винта В1Х1 не увенчались успехом, и конструкторы ОКБ М. Л. Миля вместе со специалистами ОКБ Г. М. Заславского, ЛИИ и ЦАГИ создали в 1960 г. новый рулевой винт В531-Х3, успешно применявшийся на вертолете до конца его эксплуатации.

Резкое увеличение размерности несущих винтов привело при первом же запуске Ми-4 к новому, ранее не встречавшемуся явлению – флаттеру лопастей. Установка балансиров на лопастях в какой-то степени устранила это явление, но полного исключения его не обеспечила. Мягкий флаттер возникал еще неоднократно и требовал от специалистов тщательного осмысления природы этого процесса и разработки методов его устранения. В ходе эксплуатации Ми-4 пришлось неоднократно сталкиваться и с явлением земного резонанса, основными средствами борьбы с которым стали установка демпферов на вертикальных шарнирах лопастей; введение демпфирующих элементов в конструкцию амортизаторов шасси и подбор характеристик амортизаторов шасси и подбор характеристик амортизаторов и пневматиков. Большой опыт был накоплен и при решении вопросов снижения вибраций. Доводка Ми-4 многому научила инженеров ОКБ и помогла им в дальнейшем успешно решать сложнейшие научные проблемы, возникавшие при создании следующих машин.

Вертолеты Ми-4 эксплуатировались более широко, чем Ми-1. В просторной грузовой кабине Ми-4 можно было перевозить: 16 десантников или 8 раненых; автомобиль ГАЗ-69 или два мотоцикла М-72 с колясками и 5 десантников. Помимо десантно-транспортных операций, Ми-4 после определенного переоборудования использовались для спасательных работ и эвакуации больных и раненных.

В ходе эксплуатации вертолет Ми-4 постоянно модернизировался. С 1958 г. базовый десантно-транспортный вариант строился под обозначением Ми-4А (Ми-4АДТ). Он отличался от Ми-4 улучшенной конструкцией лопастей, увеличенной площадью стабилизатора и наличием автопилота АП-31. Ресурс основных частей Ми-4А превышал 600 ч. К середине 70-х гг. назначенный ресурс вертолета превысил 10 тыс. ч.

Поршневой авиационный двигатель м-82 (аш-82).

Разработчик: ОКБ А.Д.Швецова
Страна: СССР
Гос.опробования: 1941 г.

Из трех двухрядных моторов, проектирование которых было начато в ОКБ А.Д.Швецова, больше вторых повезло созданному в инициативном порядке принципиально новому двигателю М-82, ведущим конструктором по которому был И.П.Эвич. «Восемьдесят второй» воображал собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду» с тем же диаметром цилиндров, что и у предшествующих швецовских моторов, но с укороченным до 155 мм ходом поршня. Это разрешило значительно уменьшить габаритный диаметр — до 1260 мм вместо 1375 мм у прошлых моторов.

Удлиненный носок картера снабжал хорошее капотирование и снижал аэродинамическое сопротивление мотоустановки. Уникально была решена задача создания картера сложной конструкции. Новыми, конечно, стали редуктор и коленчатый вал.

Мотор М-82А оснащался беспоплавковым карбюратором АК-82БП. Если сравнивать с подобными поплавковыми агрегатами АК-82БП отличался простотой регулировки и мог действующий при любом положении самолета без трансформации качества питания. Для обеспечения постоянной частоты вращения винта использовался регулятор типа Р-7.
Будущее серийного производства М-82 неоднократно повисала на волоске. В первоначальный раз это произошло весной 1941 года, в то время, когда полным ходом шло перевооружение ВВС истребителями с моторами жидкостного охлаждения. «Чайки» и «Ишачки» со звездообразными однорядными двигателями доживали собственный век и в народном комиссариате авиапромышленности появилась мысль: переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей, которых остро не хватало.

В то время секретарем Пермского областного комитета партии был Н.И.Гусаров, что оказывал всемерную помощь ОКБ и серийному заводу. Возможно, известное значение имело то, что Гусаров по образованию был авиационным инженером — он окончил МАИ в одном из первых выпусков. Как раз ему довелось сказать А.Д.Швецову печальную весть о том, что завод решено перепрофилировать на выпуск моторов водяного охлаждения.

А это, по существу, означало, что темпы работ по внедрению и созданию в серию новых швецовских двигателей быстро снизятся, а возможно и закончатся вовсе, поскольку без помощи серийного завода тяжело было рассчитывать на их стремительное освоение.

Другого серийного завода с подобным технологическим уровнем в стране не было. Казалось, все кончено. Но Гусаров, поверив в высокие качества мотора М-82, направил в ЦК ВКП(б) письмо с выражением несогласия с принятым ответом. Скоро раздался звонок из Москвы, из оборонного отдела ЦК. В решительном тоне Гусарову выговорили за опрометчивый поступок.

Секретарь областного комитета попросил об одном: позвать его в Москву для личного объяснения. Его позвали и направили на завод № 24 — обучайся, как налаживать производство двигателя водяного охлаждения. На исполнение этого указания выделили десять дней.

На четвертый сутки утром он написал заявление — еще раз прошу пересмотреть принятое ответ и … уехал в Пермь.

Сталин вызвал Швецова и начал расспрашивать: в чем состоят преимущества моторов воздушного охлаждения? Швецов перечислил сильные стороны «звезд». Необходимо было донести до генсека основное, и он начал говорить о возможностях совершенствования двигателя.

Сталин задал еще один вопрос: при перестройки, сколько потребовалось бы единиц оборудования. Швецов повторил цифру, названную Гусаровым. Сталин задумался: получалось, что ответ народного комиссариата вправду было не хватает взвешенным.
В итоге распоряжение о перепрофилировании завода № 19 было отменено, и 22 мая 1941 года мотор М-82, удачно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство. Через месяц началась война. Но, потому, что наложить вето на исполнение постановления предусматривало кроме этого и отказ от разработки самолетов, оснащенных двухрядными моторами Швецова, то к началу войны на М-82 не нашлось «потребителя».

К концу июля 1941 года на заводском складе уже пребывали 700 новых моторов М-82, каковые никому не были необходимы. Но, народный комиссариат авиапромышленности разослал всем самолетным ОКБ задание безотлагательно спроектировать модификации автомобилей с новым мотором воздушного охлаждения, но в условиях начавшейся войны главные конструкторы не торопились делать это распоряжение.

В самые короткие сроки отреагировали П.О.Сухой, выпустивший малую серию легкого бомбардировщика Су-2 с двигателем М-82, и А.Н.Туполев, которому из-за отсутствия двигателя АМ-37 было нужно переделать силовую установку собственного самолета «103» (потом наименование изменилось на Ту-2). Что касается умелых автомобилей, то тут стремительнее всех отреагировало микояновское ОКБ — Миг и первый полёт-210 (самолёта-9 — первый с таким заглавием) состоялся 23 июля 1941 года.

В августе 1941 года к созданию варианта истребителя Як-7 с М-82 приступили в ОКБ А.С.Яковлева. Заводские опробования автомобили начались в январе 1942 года. направляться признать, что ни микояновцам, ни яковлевцам на первых порах не удалось создать истребитель, оснащенный М-82, с «приличными» летными данными.

Успех выпал на долю третьего отечественного истребительного ОКБ, во главе которого был С.А.Лавочкин.

Напомню читателю о том, что при организации серийного производства летные эти самолета ЛаГГ-3, оснащенного V-образным мотором М-105П, не удалось сохранить на уровне опытного образца (И-301). Более того, “ЛаГГ” в этом смысле пострадал, по всей видимости, больше любого отечественного самолета того периода: его масса выросла на 200-300 кг, а скорость уменьшилась практически на 60 км/ч.

Столкнувшись в небе с более идеальными «мессершмиттами», отечественные фронтовые летчики с печалью расшифровывали «ЛаГГ» как «Лакированный Гарантированный Гроб». Нужно было безотлагательно расширить мощность установленного на истребитель двигателя и единственным настоящим кандидатом на роль обновленного «сердца» для ЛаГГ-3 был мотор М-82.

О внедрении мотора М-82 на ЛаГГ-3 вспоминал Александр Иванович Валединский. В феврале 1942 года его позвал к себе Швецов и сообщил: «На заводе № 21 конструктор С.А.Лавочкин по заданию правительства переделал собственный ЛаГГ-3 под установку на него М-82, но что-то в том месте не ладится. Организуйте бригаду, отправьтесь, разберитесь, в чем дело, попытайтесь оказать помощь.»

Бригада в составе А.И.Валединского, механика Б.Я.Вертошко, ведущего конструктора И.П.Эвича безотлагательно выехала в Неприятный. В том месте они застали печальную картину. Конструкторскому бюро Лавочкина приказали переехать на другой завод, уже были поданы вагоны. Доложив о цели приезда, командированные из Перми состоялись в цех к единственному еще не посланному самолету.

Тут же решили: поменять воздухозаборник карбюратора, сделать его более маленьким. Семен Алексеевич согласился с этим аргументом — мотору не хватало воздуха. За ночь медник выколотил новый заборник воздуха, что, кстати, снабжал применение еще и скоростного напора от набегающего потока воздуха.

Заводской летчик Мищенко, сделав один полет, не определил самолета. Он продемонстрировал скорость, которую не имел в то время ни один германский истребитель. О итогах сообщили в Москву, и нарком А.И.Шахурин приказал безотлагательно создать госкомиссию с целью проведения официальных опробований.

Через пара дней на заводе № 21 поступила информация, что ГКО принял самолет с двигателем М-82 на вооружение, присвоив ему наименование Ла-5.

Мотор был достаточно скоро доведен, он оказался весьма хорошим, в полной мере надежным, несложным в эксплуатации и весьма живучим. Были случаи прихода истребителей с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами цилиндров, причем мотор сохранял работоспособность, снабжая выход из боя и успешное возвращение на аэропорт. На самолетах с моторами водяного охлаждения каждая пробоина, скажем, в блоке цилиндров приводила к практически немедленному выходу мотора из строя.

В первой половине 40-ых годов XX века была выпущена модификация под маркой М-82Ф, которая отличалась от М-82А неограниченным временем работы на взлетном (форсажном) режиме. Этого удалось добиться по окончании анализа недостатков (их было мало), распознанных при эксплуатации и при проведении нескольких долгих опробований. В декабре 1942 года соответствующие конструктивные улучшения были введены в механизм двухскоростной передачи ПЦН и в маслосистему.

Кстати, уже тогда Швецов внес предложение методику проведения опробований с применением так называемых эквивалентных циклов, в то время, когда превалирует наработка на режимах, очень напряженных для двигателя. Нет необходимости сказать о том, какое значение для боевой работы истребителя имела свойство М-82Ф трудиться без ограничения времени на форсаже: до высоты приблизительно 1500-1600 м мотор в условиях боя имел лишних 200-300 л.с. мощности!

Самый распространенные серийные двухрядные «звезды» союзников (американские «Райты», «Пратт энд Уитни» и британский Бристоль «Геркулес») заметных преимуществ перед М-82 не имели, но по габаритам все они были больше. К тому же, необходимо заметить, что германский мотор БМВ-801 владел серьёзным преимуществом — он оснащался единым блоком управления режимами.

Все управление работой мотора было выведено на один рычаг, который связан с совокупностью, которая машинально устанавливала соответствующий состав смеси, величину давления наддува, ход винта и пр. На отечественных моторах летчику приходилось функционировать наряду с этим тремя рычагами: сектором газа, управлением регулятора регулятора и ручкой наддува числа оборотов (шагом винта). Это, само собой разумеется, усложняло работу пилота.

За создание замечательного авиационного мотора М-82 начальнику ОКБ-19 А.Д.Швецову 24 января 1942 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Помимо этого, распоряжением СНК Альянса ССР № 485 от 10 апреля 1942 года за создание авиамотора М-82 А.Д.Швецову была присуждена Сталинская премия.

Модификации:
М-82А — начальная модификация двигателя. Устанавливался на Су-2, Ту-2, Ла-5 и прототипах самолётов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-9 первый, И-185 и Ил-2 с этим мотором.
М-82Ф — аналогичен АШ-82 за исключением улучшенной смазки и системы охлаждения, что разрешило двигателю непрерывно функционировать на взлётном режиме. Массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 года.
АШ-82ФН — оснащён инжекторной совокупностью подачи горючего («яркий впрыск»), наряду с этим мощность на взлётном режиме увеличилась до 1380 кВт (1850 л.с.), но границы высотности снизились 1-я: на 500 м, 2-я: на 1000 м. Масса мотора увеличилась только на 30 кг. Устанавливался на бомбардировщиках Пе-8, Ту-2, истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.
АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, отправившегося в серию во второй половине 40-ых годов двадцатого века.
АШ-82Т — модификация АШ-82ФН с мало увеличенной мощностью (1900 л.с.) для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, созданного для замены Ли-2 и Ил-12.
АШ-82В — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

Тип: 14-цилиндровый воздушного охлаждения двухрядный звездообразный
Диаметр цилиндра, мм: 155,5
Движение поршня, мм: 155
Рабочий количество, л: 41,2
Степень сжатия: 7,05
Масса мотора, кг: 870
Мощность (взлетн. режим), л.с.: 1700
Частота вращения (взлетн. режим), об/мин: 2500
Мощность (номинальный режим), л.с.: 1540
Удельная масса, кг: 0,621
Литровая мощность, л.с./л.: 33,98

Двигатель М-82 в экспозиции музея.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.

Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.

Китайский двигатель Dongan HS8A копия советского АШ-82Т.

Двигатель АШ-82Т на Ил-14.

.
Перечень источников:
Лев Берне. Цель судьбе — строить моторы.
Геннадий Серов. Рождение Ла-5 либо доводка и развитие мотора М-82 в годы ВОВ.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Radial engine Звездообразный двигатель

Увлекательные записи:

  • Самолет-разведчик р-4.
  • Проект «легкий крейсер» г-38 (лк-2).
  • Фронтовой истребитель миг-19 (см-9).

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Разработчик: А.А.Бессонов и М.П.Макарук Страна: СССР Год создания: 1923 г. Завод «Икар» внес предложение организовать производство замечательных моторов…

Разработчик: BMW Страна: СССР Год создания: 1930 г. В начале 20-х годов Советская республика деятельно брала авиамоторы германской компании BMW. Это были…

Разработчик: КБ завода № 29 Страна: СССР Год постройки: 1927 г. В конце 20-х годов все еще длился импорт большого числа моторов не только для обеспечения…

Разработчик: Hispano-Suiza Производитель: ГАЗ № 9 «Коммунист» Страна: СССР Год постройки: 1925 г. В первой половине 20-ых годов двадцатого века, по…

Разработчик: ОКБ А.А.Микулина Страна: СССР Год постройки: 1942 г. АМ-42 — коммунистический поршневой летный двигатель, являлся переработанной…

Разработчик: Hispano-Suiza Страна: СССР Год постройки: 1920 г. Блочную схему для двигателей внутреннего сгорания придумали во Франции. В том месте же…

Читайте также:  Дорожный знак «Стоянка запрещена» зона действия, фото
Ссылка на основную публикацию
Adblock detector