Тюнинг фуры оклейка пленкой, аэрография, брендирование и тонировка, фото грузовиков

Американские тягачи мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Читайте также:  Трещина в головке блока цилиндров симптомы; Защита имущества

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Читайте также:  Зачем на машину вешают ведёрко

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций. В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

Способы тюнинга фур

Для водителей фур автомобиль – это второй дом. Поэтому они так стараются не только оберегать грузовик, но еще делать его лучше, производительнее и приятнее внешне. Водителям иногда хочется добавить в машину что-то от себя, сделать ее более личной. А тюнинг в этом помогает.

Тюнинг грузовика

Само по себе понятие «тюнинг» означало самостоятельную переделку автомобиля для того, чтобы исправить заводские недочеты. Это могло быть улучшение работы тормозов или же увеличение мощности двигателя.

В наше время тюнинг стал куда более емким понятием. Под ним подразумевается не только внутреннее, но еще и внешнее улучшение.

Изначально тюнингом увлекались преимущественно любители спортивных авто, но постепенно интерес к этому виду деятельности пришел и к водителям грузовиков. Больше всего любят тюнинг в Америке, где часто бывает так, что грузовики и фургоны внутри похожи на квартиру, а снаружи они выглядят как произведение искусства. Но наши водители не отстают и тоже «прокачивают» свои фуры.

Внешний и внутренний

Никто не хочет, чтобы грузовик неопрятно выглядел. Мало кому понравится, если он будет непроизводительным и не подходящим для продолжительной езды. Поэтому тюнинг делают как с внешней, так и с внутренней части транспорта.

То, что находится внутри фуры, полностью определяет ее работу. Но водителям также необходим комфорт. Поэтому у внутреннего тюнинга есть много направлений:

  1. Установка автоматического контроля климата, который позволит с удобством регулировать температуру.
  2. Установка аудио- и видеотехники. Часто дальнобойщики ставят себе мощные радиостанции, у которых большой радиус действия.
  3. Различные улучшения и модификации «внутренностей» фуры. Например, моторный тормоз, который снимает нагрузку с рабочих тормозов, седельно-сцепное устройство jost для большего контроля маневренности.
  4. Улучшение внутреннего пространства: холодильники, какие-то бытовые приборы, а также спальные места.

Это только малая часть всех возможностей внутреннего тюнинга. Аксессуаров и фурнитуры для него по разной стоимости продается достаточно много.

Посмотреть, как сделать тюнинг спальника кабины фуры своими руками, можно тут:

Внешний тюнинг фуры – это уже истинное искусство. Кузов транспорта, как большой холст, на котором можно создавать художественные шедевры.

Но только видом снаружи внешний тюнинг не ограничивается, он так же, как внутренний, может быть полезным. Например, нанесение защитных покрытий помогает избежать налипания грязи на кузов или же тонировка стекол не дает солнцу ослеплять водителя.

Световой

Светодиодный тюнинг – это установка подсветки колес, днища и багажного отделения., дополнительные задние фонари на полуприцеп.

Во-первых, это эстетично. Во-вторых, такое дополнительное оснащение поможет повысить безопасность. Ведь тогда в темное время фура видна отовсюду.

Аэрография

Если хочется, чтобы автомобиль стал самым ярким и выделяющимся, то используют аэрографию. Всевозможные рисунки с надписями будто так и просятся, чтобы их нанесли на огромный кузов.

Красивые девушки, ковбои, супергерои, сцены из фильмов, дикие животные (в нашей стране часто медведи), природа, сложные символы, забавные надписи, фрукты с овощами – все это можно увидеть на фурах. Есть много фото и видео, где изображены самые красивые и интересные работы.

Больше всего любят использовать аэрографию на фурах в Пакистане и США.

Пленка

Брендирование фур – дело нередкое. Виниловая пленка подходит для рекламы.

Читайте также:  Сервисная кнопка Valet сигнализации StarLine

Технология обклеивания фуры виниловой пленкой не такая простая, как кажется. Необходимо производить это в специальном помещении, где будет поддерживаться определенная температура, влажность и выстроено нужное освещение. Если этого не сделать, то при первых же морозах пленка отвалится.

Компоненты

Чаще всего для тюнинга грузовиков используют специальные хромированные накладки для кабины, присоски для тонировки, светодиоды, различные козырьки, зеркала и даже спойлеры.

Цены на такие элементы тюнинга разнятся. Но удовольствие это все равно недешевое.

Виды тюнинга фур

Самое очевидное разделение – это внутренний и внешний тюнинг. Но на этом его виды не заканчиваются. Более четкое разделение – это малый, средний и высокий тюнинг.

  1. Малый. К этому виду относят установку дополнительных задних крыльев, спойлеров, фонарей. А также светодиоды, нанесение аэрографии, пленку, тонировку на присосках на фуру и многое другое. То есть малый тюнинг работает с тем, что снаружи.
  2. Средний. Это изменение внешнего вида салона. Средний тюнинг включает в себя дополнительные механизмы, которые улучшают динамические качества транспортного средства.
  3. Высокий. Совершенствует управляемость транспорта. Этот вид также включает в себя два предыдущих.

Что такое «декотора»

Японский тюнинг, родившийся в семидесятые годы 20 века, поражает яркостью и самобытностью. Грузовики с «декоторой» светятся в темноте, у них есть огромное количество внешних аксессуаров, а также необычные рисунки на кузове.

«Декотора» – это больше, чем стандартное совершенствование транспорта. Это – стиль жизни.

Как выглядит «декотора», можно посмотреть здесь:

Самостоятельный и профессиональный тюнинг

Тюнинговать самим можно, но только осторожно. Если у вас умелые руки, есть удобное место для работы, и вы знаете, где достать инвентарь хорошего качества – можете взяться за дело.

В интернете много обучающих видеороликов, которые подскажут, с чего начать и как продолжить. Например, как своими руками сделать внутренний тюнинг салона, можно посмотреть тут:

Лучше всего самостоятельно работать только с малым и средним тюнингом, не затрагивая двигатель. Высокий тюнинг подойдет вам, если вы уже профессионал.

В салоне могут сделать все, что душе угодно, но по серьезной цене. Тюнинг фуры – это всегда тяжелая, объемная работа, которая требует много усилий, поэтому стоимость переделки немаленькая. Профессионалы готовы работать как с российскими грузовиками, так и с иномарками.

Ограничения

Все преобразования транспорта не должны нарушать существующие правила и нормы. То есть любые серьезные изменения в грузовике должны быть проверены и задокументированы, иначе вас ждут неприятности.

Кроме внутренних изменений, нельзя без проверки ставить другое оборудование или убирать уже имеющееся. Запрещено менять приборы освещения, а также вносить изменения в ходовую часть грузовика.

Даже тонированная фура может вызвать дополнительные вопросы у представителей правопорядка. Любое серьезное изменение как внутри, так и снаружи может расцениваться как нарушение правил, поэтому лучше всегда консультироваться с юристом.

Если у вас «Вольво» или же российский тягач, то можете из скучного серого транспорта создать высокотехнологичное произведение искусства, в котором будет приятно находиться. Тюнинг хорош тем, что в нем есть разнообразие, а значит, каждый водитель сможет найти в этом занятии то, что превратит его автомобиль в более усовершенствованную версию себя.

Американская классика: тягачи Peterbilt и длинноногие красотки

Грузовики Peterbilt продуманы до мелочей. Широкие удобные подножки, расположенные где только можно, позволяют без проблем дотянуться до любой части автомобиля.

Многие считают недостатком разделенное на две части лобовое стекло трака, несколько ограничивающее обзор. Но компания не собирается отказываться от этого решения, так как оно является неотъемлемой частью классического образа автомобиля.

Техника американского производителя не только эстетична и надежна, но и функциональна. Например, можно как здесь, снять верх и получить длинный и эффективный прицеп.

Длинные стройные выхлопные трубы — визитная карточка автомобилей из Техаса. Задранные выше кабины, они создают легко узнаваемый на трассе силуэт.

С завода Peterbilt выходит с не слишком броской «боевой раскраской», но это дело поправимое — студии тюнинга, специализирующиеся на грузовой технике, сделают машину яркой и неповторимой.

А вот «заниженный» вариант для горячих парней с Кавказа. Они то уж точно по достоинству оценят такую тачку.

Тщательно подобранное сочетание краски и металла, позволяет добиться отличных результатов. И ничего, что клиренс невелик — для американских дорог он будет в самый раз.

Настоящая идиллия — красивый дорогой автомобиль, зеленая лужайка, уютный дом. Если бы не эти дамочки, которые любят фотографироваться возле чужих авто…

Понравилось? Хотите быть в курсе обновлений? Подписывайтесь на наш Twitter, страницу в Facebook или канал в Telegram.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector